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Ich hab jetzt auch knapp 16k runter und da ruckelt nix 🥰 Aber wenn mein Junior die EVO anwirft 🫠

ich mach immer noch die 5er bzw 6er inbus Methode. OK, nur olle 2 Ventiler.

Ne, das muss was technisches sein!eine hat jetzt über 20, und läuft absolut super. 

Hallo, ich suche den seitlichen Kennzeichenhalter und die hinteren Blinkerabdeckungen.  Evtl auch den Wapu- Schutz.   Gruß Oliver 

100% Zustimmung. Das hier kenne ich noch aus meiner Lehre in den 80ern, daran ist nichts Hersteller oder Motor spezifisch. In deiner Geschichtsstunde fehlt die 5mm Methode (Pantah). Bei einem so ausgeprägten Alleingültigkeitsanspruch darf ich doch darauf hinweisen? Und mich fragen was noch unrichtig ist. Eine Glockenkurve wie aus einem TV Werbespot weckt jetzt auch kein Vertrauen bei mir.  

Die Verbesserungen der Vorspannungsprüfung sind nicht ohne Grund eingeführt worden. Warum ein formschlüssiges Antriebselement überhaupt vorgespannt werden muß, ist schon an anderer Stelle hinlänglich beschrieben worden und muß nicht wiederholt werden. In den 80ziger Jahren gab es keine Einstellungswerkzeuge im Automobilbau und Pirelli hatte damals aus der Not heraus die "90° Drehung" eingeführt. Diese Methode hat sich leider bis heute hartnäckig in den Köpfen festgesetzt ohne erneut hinterfragt zu werden. Die Wechselintervalle waren noch kurz und die Riemenlänge groß - abgesehen davon, daß man von "Einstellgenauigkeit" überhaupt nicht sprechen kann. Wer heute damit sich an einem Ducati-Motor versucht, dem muß man kräftig auf die Fingen hauen!!  Der nächste Schritt war die "Kraft-Durchbiege Methode" - siehe Bild. Je nach PKW Hersteller gab es dazu ein Einstellwerkzeug (ein "Dreibein"), was speziell für den jeweiligen Motor angefertigt wurde und somit keine Allgemeingültigkeit besitzt. Das war schon besser und zum ersten Mal überhaupt gebrauchsfähig. Nur die Einstellgenauigkeit ließ noch stark zu wünschen übrig. Messungen der Riemenvorspannung am Motorenmontageband zeigten schnell die Unzulänglichkeiten (zweites Bild). Gemessen wurde die Riemenspannung an der Einstellstation und dann am Ende der Produktion nochmals. Die Abweichung erforderte eine wiederholte Einstellung, damit es nicht später zu einem vorzeitigen Riemenausfall kommt. Der Aufwand/Kosten erhöhte sich in der Motorenproduktion und störte auch den Ablauf. Grundsätzlich verändert diese Methode das "Meßsystem" - infolge der Durchbiegung wird der Riemen an dieser Stelle gedehnt, d.h. die Riemenspannung verändert sich sofort nach Abnahme der Einstellvorrichtung. Die Wechselintervalle waren aber noch kurz und somit konnte die große Toleranz zur damaligen Zeit verkraftet werden.  Mit der Einführung der "Frequenz-Methode" stand nun ein Meßsystem zur Verfügung, das nicht die Messung verfälsch und sehr genau ist, was für die längeren Wechselintervalle unabdingbar ist. Die Ersten, die dieses Meßsystem ausgearbeitet und in der Automobilproduktion eingeführt hatten, war Unitta (Gates Japan). Für eine sorgfältige Arbeit - Stand heute - geht es nur noch so (auch für Amateure!!!) - alle vorherigen Methoden müssen verschrottet werden - es sei denn man pfuscht gerne. Genauso sollte man jedem, der einen einmal korrekt eingestellten Riemen nachspannen will ebenfalls auf die Fingen hauen - damit ist der Riemenausfall vorprogrammiert.  Mit der Einführung der automischen Spannsysteme im Automobilbau erübrigte sich die Kontrolle der Riemenvorspannung. Für Ducati wurden auch automatische Spannsysteme entwickelt und erfolgreich erprobt - aber die kaufmännische Seite war leider wenig begeistert. Somit blieb es bei den Prototypen. Wären sie eingeführt worden, wäre diesen hitzigen Diskussionen und Schauermärchen sofort ein Ende gesetzt worden. 

Der Anlasser ist aber furztrocken, der Kollektor kaum eingelaufen Reinigen noch besser neue Kohlen, Lager prüfen und fetten sollte helfen.

ich würde sagen die sind alle ziemlich runter.