ECU Tuning Monster 1200

[rocroc]

Nachdem mich eine hässliche Sinusitis, Pisswetter und viel Arbeit etwas zurückgeworfen haben, konnte ich mich zwischenzeitlich doch noch mit dem RapidBike-Evo-Modul auseinandersetzen. Für alle, die nicht gerne viel lesen, in Kürze:

Das Modul funktioniert und liefert genau das, was es verspricht: Geschmeidigerer Motorlauf durch Anfetten in den mager gehaltenen Teillastbereichen, mehr Drehmoment im Low- und Midrange-Bereich, mehr Leistung durch Abmagern in den prinzipiell zu fett eingestellten Bereichen mit Wide Open Throttle (WOT = Vollgas).

Wer mehr lesen mag, hier etwas detaillierter: RapidBike Evo ist eine Piggyback-Lösung, welche die ECU nicht einfach überbrückt, sondern mit manipulierten Daten beliefert. Dazu wird ein Kabelbaum installiert, der zwischen die Original-Sensoren des Bikes gehängt wird. Die Sensor-Daten gelangen nun zuerst zur Tuning-Ecu, welche sie dann manipuliert an die Original-ECU weiterleitet. Man benutzt also zwei ECUs. Nachteile von Piggyback-Lösungen: Zusätzliche Kabel, zwei Rechner statt einem, eine zweite ECU muss platziert werden und ist deshalb auch sichtbar. Die zusätzliche ECU kann man in der Regel nicht einfach so entfernen; der Kabelbaum muss wieder umgesteckt werden. Bei RapidBike geht das allerdings: Ein Dummy-Modul wird anstelle der Tuning-ECU angehängt. Jetzt arbeitet nur noch die Original-ECU (über den Kabelbaum der Tuning-ECU). So kann man das Bike vorführen und zum Beispiel beim Händler mit der Original-Einstellung vorfahren. Natürlich ist es auch eine grosse Hilfe bei allfälliger Fehlersuche, wenn die Tuning-ECU nicht richtig funktioniert oder die Einstellungen einer Map gewisse Grenzen überschreiten: Tuning-ECU weg, Dummy-Modul installiert (10 Sekunden), falls Fehler weg --> Kabelbaum ok, Fehler liegt bei den Einstellungen oder der Hardware der Tuning ECU. Dieses ADORI-Modul (ADapter to recreate ORIginal conditions) also unbedingt mitbestellen. Vorteile der Piggyback-Lösungen: Die Original-ECU bleibt unangetastet; mittels Switch kann man verschiedene Maps abrufen (ok, geht bei einigen Flash-Lösungen auch), z.B. auch eine Original-Map mit Magersucht in den entscheidenden Bereichen.

Als Unbedarfter kann man das Evo-Modul installieren und einfach losfahren. Eine Standard-Map für das eigene Bike ist vorinstalliert. Wer sich mit dem Flashen von ECUs und – noch wichtiger – dem Beeinflussen verschiedener Parameter bezüglich Air-/Fuel-Ratio (und allenfalls Kennfeldern) auskennt, kann mit der mitgelieferten Software RapidBike Master Free Einfluss auf die Mappings und verschiedene andere Einstellungen nehmen. Mit dem RapidBike Race und der Software RapidBike Master Pro können übrigens auch die Zündzeitpunkte eingestellt werden. Ausserdem bieten beide Soft- und Hardware-Versionen z.B. die Möglichkeit, den Quickshifter individuell anzupassen, den TPS zu kalibrieren und anderes mehr.

Da ich selber seit einigen Jahren für den Eigenbedarf und im Freundeskreis Einspritzungen und Kennfelder bearbeite – ohne deswegen den Anspruch auf Professionalität zu erheben! – und beim Aneignen dieses Wissen sehr vorsichtig Step by Step vorgegangen bin (ich konnte an mehreren Harleys und Triumphs von Kollegen üben, keine kollabierte) , war für mich die Möglichkeit, diese Parameter verändern zu können, wichtige Voraussetzung für den Kauf des Moduls. Ausschlaggebend war aber auch, dass es für die Monster 1200S mit ihrer Continental-Synerjet-ECU immer noch keine echte Flash-Lösung à la Rexxer gibt, weil es scheinbar einige Schwierigkeiten bereitet, den Code zu knacken.

Braucht die Monster tatsächlich ein besseres Mapping? Nicht zwingend. Ich attestiere den Ducati-Ingenieuren hervorragende Arbeit beim Abstimmen dieses Motors unter Einhaltung der strengen Vorschriften. Unten rum ruckelt es ein bisschen, im von mir heissgeliebten Sportmodus ein bisschen mehr. Zwischen 5200 und 6000 rpm hat die Diva eine kleine Delle, mit dem Remus-Auspuff eine grössere, weil dieser vorher und nachher etwas mehr Leistung bietet als das Original (siehe Thread ….). Weshalb also dieses Modul? Weil ich glaube, die Delle des Remus ausbügeln, den Motorlauf prinzipiell noch geschmeidiger und die Spitzenleistung oben noch verbessern zu können.

RapidBike wird mit einer zylinderselektiven Standardmap geliefert, die sich im Programm so präsentiert:

Die Map des ersten Zylinders etwas detaillierter:

Die Zahlen in den Zellen sind Prozentwerte. Sie zeigen an, um wieviel Prozent die eingespritzte Menge Benzin auf Basis des Originalwertes der ECU erhöht wird. D.h. die Tuning-ECU "weist die Injektoren an", mehr oder weniger Benzin einzuspritzen als vorgesehen. Im Teillastbereich, in dem die Abgaswerte gemessen werden, bewegt sich der Motor im Magerbereich mit einem AFR von 14.6. Dort wird mehr Benzin eingespritzt, der Motor läuft runder, ruckelt weniger oder gar nicht mehr, der Benzinverbrauch steigt (man kann nun allerdings wegen des ruhigeren Motorlaufs einen Gang höher fahren, womit der Benzinverbrauch wieder sinkt). Im Volllastbereich laufen die Motoren – insbesondere luftgekühlte Zweizylinder - normalerweise nicht zu mager, sondern zu fett, nicht zuletzt, um den Motor kühler zu halten (mehr Benzin eingespritzt = weniger Temperatur im Zylinderkopf). Dieses zu viel an Fuel und zu wenig an Air geht auf Kosten der Spitzen-Leistung. Ziel wäre ein AFR um 13, minimal 12.5, maximal 13.5.

Bei meinem Prüfstandlauf mit der Remus habe ich im Thread (Prüfstand Remus) moniert, die Delle des Remus in Drehmoment und Leistung zwischen 5250 und 6000rpm sei auf zu fettes Gemisch unter Volllast zurückzuführen. Man beachte die zweite rot markierte Stelle in der RB-Map: Auch die Originalanlage läuft bei WOT dort zu fett und die RapidBike Entwickler haben dies entsprechend berücksichtigt, das Gemisch abgemagert. Das Gleiche gilt auch für die ganz hohen Drehzahlen.

Wie sieht es nun in der Praxis aus? Die erste 50-Kilometer-Testfahrt begann unspektakulär. Das Bike startete wie gewohnt und lief die ersten paar Meter nicht anders als vorher. Nachdem der Motor warm geworden war und ich die Drehzahl einmal in den Keller fallen liess, war der Unterschied deutlich spürbar. Ich bin ausschliesslich im Sport Modus gefahren. Kein Ruckeln, nicht einmal bei 2000rpm. Beim Beschleunigen wird schnell klar, dass die Delle zwischen 5200 und 6000rpm deutlich flacher ausfällt. Je länger man fährt, desto geschmeidiger wird das Ganze. Einziger Wermutstropfen: Bei mir leuchtete bei minim geöffnetem Gas im zweiten und dritten Gang unter 3500rpm immer wieder die Engine Warnleuchte auf. Der Motor lief dabei aber einwandfrei. Mit dem Dummy-Modul anstelle des RB-Evo keine Warnleuchte mehr, also war zumindest die Verkabelung ok. Da die Monster 1200 leider keine Errorcodes anzeigt, konnte ich nur spekulieren (vielleicht schenkt mir einmal jemand ein DDS). Ich vermutete eine zu fette Abstimmung (siehe rote Markierung 1). Ich habe deshalb kurzerhand den ganzen kritischen Bereich, der mir zu fett schien, auf Null gesetzt. Damit läuft das Bike mit dem gleichen mageren AFR wie in der Originalmap. Siehe da: Keine Warnleuchte mehr. Die Werte habe ich dann sukzessive wieder hochgesetzt und konnte sie im Vergleich zur RB-Standardmap bei etwa halben Werten stehen lassen, ohne wieder eine Fehlermeldung zu erhalten. Mag sein, dass es am Remus liegt und die Originalanlage mit der sehr fetten Abstimmung zurechtkommt. Notwendig ist sie nicht: Das Bike läuft auf jeden Fall geschmeidig. Ganz heiss wird es, wenn man die Auspuffklappe deaktiviert und die Autoadaptivfunktion ein paar Kilometer wirken lässt. Nun existiert gar keine Delle mehr zwischen 5200 und 6000rpm, sondern auch im 6. Gang ganz einfach Zug ohne Unterbruch ab 2500rpm.

Der Prüfstandlauf, der irgendwann im Mai ansteht, wird zeigen, ob sich der positive subjektive Eindruck auch in den Messdaten niederschlägt.

Fazit: RapidBike funktioniert tiptop, ist sicher nicht zwingend notwendig, aber very nice to have :-). Wenn man die Möglichkeiten und Optionen anschaut (z.B. Plug & Play Quickshifter), eine vergleichsweise überschaubare Investition. Die Auto-Adaptivity-Funktion, welche das Basismapping während der Fahrt laufend anpasst, resp. ergänzt, funktioniert ebenfalls. Wer selber an den Parametern herumschrauben kann und mag, ist mit dem Modul gut bedient. Wer sich das nicht zutraut: In den meisten Fällen wird die RapidBike-Standardmap passen. Falls nicht: Der Support von Dimsport geniesst einen guten Ruf.

[McFly]

Absolut KLASSE Rocky!!!

Was denkst du über andere Slip-On Dämpfer wie Spark oder Shark, Roadsitalia etc?

Müssten doch eigentlich ähnlich abschneiden wie der Remus solange sie mit Kat gefahren werden , oder???

So viel Unterschied kann doch bei "Rohren mit Dämmwolle" nicht sein!?

[rocroc]

Solange die Slip-ons mit Kat und DB-Killer gefahren werden und homologiert sind, werden die Unterschiede tatsächlich eher marginal sein. Die Tests von Auspuffanlagen zeigen in der Regel Abweichungen von maximal 5%. Natürlich sind diese 5% durchaus spürbar. Besonders spürbar ist es, wenn eine Anlage an einem Ort mehr Drehmoment und Leistung produziert und im unmittelbar darauf folgenden Drehzahlbereich weniger als die Originalanlage, wie es die Remus mit aktivierter Auspuffklappe macht (und vermutlich noch andere Anlagen, die sich in Abgasführung und Staudruck in diesem Bereich unterscheiden). Der folgende Bildausschnitt zeigt den Bereich zwischen 4500 und 6000 rpm zwischen Remus und Original:

Die Remus bietet bis 5000rpm mehr Drehmoment (Wheelie-Neigung nimmt zu ;-)). Der Delle ist deshalb gut spürbar. Im AFR-Verlauf sieht man aber auch, dass die Remus bei WOT in diesem Bereich viel zu fett läuft. Also ab 60% Throttle Position in diesem Bereich abmagern und testen (funktioniert :-)). Natürlich geht das auf einem Prüfstand einfacher als auf der Strasse (macht aber auf der Strasse auch Spass).

Grundsätzlich lässt sich aber ein homologierter Slip-on mit der Originalmap fahren und es passt ziemlich gut. Optimieren kann man immer. Oft herrscht die Fehlmeinung, mit den Lambdasonden würde ein durch Slip-on und z.B. Race-Luftfilter geringfügig geändertes Luft-/Benzin Gemisch über den gesamten Drehzahlbereich und in allen Drosselklappenstellungen komplett ausgeglichen. Das stimmt natürlich nicht. Der Regelbereich der Schmalband-Lambasonden bezieht sich auf einen AFR von ca. 14.2 bis 15.2 und den Teillastbereich; hier kann die ECU das Gemisch geringfügig geänderten Bedingungen anpassen. Ausserhalb dieses Bereichs arbeiten die Motoren im Open-Loop-Modus.

[M_atz_E]

Moin Rocky,

Wieder mal ein schöner Bericht, sehr fundiert und für mich aufschlussreich.

Darf man nach der Bezugsquelle und dem Preis des Modul fragen?

VG

Matze

[ItalobikeDirk]

Hier [emoji6]

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[buxxdehude]

Schöner Bericht. In der Tat.

Was mich interessieren würde.

Was unterscheidet das rapidmodul von autotune?

Und ich habe mal was gelesen, da war die Rede davon, wenn man ein Steuergerät vor das normale Steuergerät hängt, dass es dann Probleme mit Latenzen geben könnte?

Freue mich auf Antworten.

Das rapidmodul scheint gerade für mich mit individueller Krümmer/Abgasführung doch sehr interessant zu sein.

[thimber]

Hy,

einfach nur klasse !!

Macht wirklich Appetit.

Vielen Dank und mehr davon ;-))))

VG

[rocroc]

Eingekauft habe ich bei Dirk. Die aktuellen Preise gibt er sicher gerne durch ;-).

@ Mathi90

Für ein Autotune über den gesamten Bereich der Drosselklappenstellungen und Drehzahlen benötigst du eine Breitband-Lambdasonde. Dies ist bei RapidBike auch möglich. Die Auto-Adaptivity-Funktion erhält von den Narrowbandsonden nur dort Werte, wo sie sich zwischen 14.2 und 15.2 AFR bewegen. Sie kann aber mit den Werten der anderen Sensoren z.B. auf eine geänderte Luftmenge reagieren (Passfahrt) und den AFR entsprechend korrigieren.

Probleme mit Latenzen sind bei den heutigen Prozessorleistungen kein Thema mehr.

[buxxdehude]

Okay okay, danke .

Sehr interessant. Sehr sogar.

Bei Alphatechnik kostet das Rapid Bike Evo Kit 479€ UVP. Daran kann man sich ja ungefähr orientieren.

Gucken ob man den Osterhasen noch etwas ausquetschen kann *lach .

Grüße

Matze

[rocroc]

Liebe Freunde des lustvollen Tunings

Nachdem ein paar herrliche Sonnentage feierabendliche Testfahrten zugelassen haben, bin ich bei einer Map für den Remus angelangt, welche die Breite meines Grinsens in abenteuerliche Dimensionen erweitert hat. Drehmoment und Leistungsentfaltung haben sich von "an und für sich schon toll" auf "einfach nochmal eine deutlich spürbare Ecke mehr" verbessert. Nicht besonders wissenschaftlich, ich weiss. Dynosheet wird aber irgendwann Ende Mai kommen. Der Kollege mit der noch jungfräulicheren M 1200 meinte nach der Testfahrt mit meinem Büffel: Shit, wo hast du das Teil tunen lassen?

Wie funktioniert das Optimieren der Map in der Praxis? Dimsport liefert zum RapidBike Modul je nach Modell ein paar vorgefertigte Maps (zylinderselektiv) für verschiedene Konfigurationen, für die Monster gibt es nur eine für den Originalpuff. Mit der Software Rapidbike Master liest man die Maps via USB-Kabel in die Tuning-ECU ein und bei Bedarf wieder aus. Die Maps bestehen unter anderem aus zwei statischen Tabellen für Zylinders 1 und 2 und zwei dynamischen, sich laufend anpassenden "Auto-Adaptivity-Tabellen" für jeden Zylinder. So sieht die "statische" Tabelle der Map aus (kurz STA):

Die Werte in den Zellen geben an, um wieviel Prozent die Menge Benzin, die eingespritzt wird, im Vergleich zur Standardmap von Ducati erhöht oder reduziert wird. In der Auto-Adaptivity-Tabelle (kurz AAT), die ebenfalls in der Tuning-ECU gespeichert ist, werden laufend Korrekturen der Werte der STA auf Basis der Rückmeldungen der verschiedenen ausgewerteten Sensoren eingetragen. Fährt man nun ein paar Stunden unter ähnlichen Bedingungen herum, zeigt die AAT Werte, die man, wenn sie sich nicht mehr gross verändern, zu den Werten in der STA addieren oder von den Werten subtrahieren kann.

Beispiel: Wenn bei 3000rpm und 5% TPS in der AAT immer Werte zwischen 10 und 12 angezeigt werden, kann man problemlos 10 in der gleichen Zelle der statischen Map addieren. In unserem Beispiel würde man also den Wert in der Zelle 2400rpm/5% TPS auf 28 setzen (oder vorsichtiger auf etwas weniger, z.B. 25 und testen).

Die AAT wird danach wieder auf Null zurückgesetzt und wird nun im laufenden Betrieb in diesen Zellen nicht mehr so hohe Werte anzeigen, weil ja in der statischen Map Fuel addiert wurde. Nach einiger Zeit verändern sich die Zellen in der AAT deshalb kaum mehr um mehr als 2 oder 3%, d.h. die Map ist sehr nahe an einer optimalen Einstellung. Die Leistungsentfaltung und Laufkultur profitieren deutlich. Der Motor klingt satter und wirkt irgendwie viel gesünder :-), nicht etwa einfach weichgespült, sondern bullig harmonisch. Natürlich kann die AAT bei stark geänderten Umgebungsparametern immer noch grössere Schwankungen aufweisen, z.B. bei einer Passfahrt mit geringerer Sauerstoffzufuhr in grosser Höhe das Gemisch abmagern (Standardeinstellung: Maximal 15% anreichern oder abmagern).

Mit etwas Übung kann man sein Bike in zwei, drei Stunden grob- bis mittelfein tunen (ersetzt keine Prüfstandabstimmung, kommt aber aus meiner Erfahrung u. U. nahe daran, besonders wenn man über längere Zeit feintunt). Oder man lädt eine Basismap, die für die eigene Konfiguration passt, falls vorhanden. Auch die würde ich dann feintunen.

BTW: Für Anhänger eines niedertourigen Hackens und ausgeprägten Konstantfahrruckelns kann ich nun tatsächlich eine Retro-Map anbieten. Der Rüttelgrad kann von 1-10 stufenlos variiert werden.

Fazit: Sehr coole Sache. Quickshifter wird nun definitiv bestellt, vor allem nach meinem gestrigen Erlebnis mit der Panigale 1299 mit Up- and Down-Schaltassi (das Zwischengas beim Blippen ist köstlich).

[BollerMH]

Hallo zusammen,

seit dieser Woche habe ich einen SC-Project Nachrüstschalldämpfer montiert. Eigentlich sollte nach dem Anbau gleich noch gerexxert werden,aber die Werkstatt (Ducati) hatte damit Probleme und konnte somit nicht abliefern. Also fuhr ich ohne Rexxer nach hause. Ich war aber total begeistert wie sich die Monster mit dem neuen Anbauteil bewegen läßt. Die Drehzahlen können jetzt 500 u/min tiefer gehen als mit dem Originaldämpfer. Sie läuft auch gefühlt runder (noch runder als vorher).Ich kann auch keinen Leistungsverlust an irgendeiner Stelle feststellen. Ich bin richtig zufrieden.

Jetzt meine Frage: Würde sich das durch das Rexxer nochmals dramatisch verbessern, und brauche ich es aus irgendwelchen anderen Gründen? Der SC hat ja keinen KAT...

Also ist das Rexxern notwendig? Was meint ihr?

Danke schon mal

Gruß Thomas

[rocroc]

Hallo Thomas

Spannend, wie sich der "Rexxer" und das "Rexxern" als Begriffe für das Tunen/Anpassen der ECU etabliert haben, obwohl es für das Flashen oder das Übersteuern der ECU durch eine Rucksacklösung noch viele andere Möglichkeiten gibt. Die Frage lautet: Passen die in der ECU der Monster 1200 hinterlegten Werte für das Luft-/Benzingemisch und die Zündzeitpunkte über den gesamten Drehzahlbereich und bei allen Drosselklappenstellungen auch für den montierten Slip-on ohne Kat oder sind die Abweichungen so gross, dass mit Leistungseinbussen oder sogar mit einem Motorschaden zu rechnen ist?

Da es zu diesem Thema und zum Thema Tuning bereits viele gute Abhandlungen im Web gibt und auch in diesem Forum einiges geschrieben wurde, meine erste Empfehlung: Es lohnt sich, wenn man sich ein bisschen einliest.

Nun zur Frage oben: Ein Slip-on ohne Kat kann durchaus in einigen Bereich um mehr als 10% im Durchsatz vom Original abweichen. Im Extremfall heisst das, das Gemisch wäre entsprechend zu mager, wenn es vorher z.B. nahe am Zielwert vieler Tuner, also um 13.2 AFR gewesen wäre. Da die 12er aber in den Bereichen mit grossem Durchsatz, z.B. bei hohen Drehzahlen mit offener Drosselklappe auf der sicheren Seite, also ziemlich fett abgestimmt ist (um AFR 12), bist du vermutlich bei Vollgas recht nahe an der optimalen Leistung und einem AFR irgendwo um 13.2 herum. Ich habe den Remus bei voll offener Drosselklappe um 6 bis 8% magerer abgestimmt als es die Originalmap vorgibt. Bei Teillast, aber nur im Bereich des Closed Loop (AFR 14.2 – 15.2, Zielwert AFR 14.6) wird der höhere Durchsatz deines Auspuffs durch die ECU ausgeglichen. In allen anderen Bereichen, in welchem die Schmalband-Lambdasonden keine Werte mehr liefern und die Originalmap einen Zielwert von AFR 13.2 angepeilt hat, könnte dein Bike dann ebenfalls entsprechend magerer laufen.

Um auf Nummer sicher zu gehen, hilft nur eine Prüfstandabstimmung und/oder der Einsatz einer bereits erhältlichen Lösung wie etwa Rapidbike allenfalls mit einem zusätzlichen Autotune-Modul mit Breitbandsonden. Rexxer wird sicher auch bald kommen; es wird aber noch eine Weile dauern, bis dann für alle Konfigurationen auch gleich Maps zur Verfügung stehen.

[BollerMH]

Vielen Dank Rocky ,

Ich kann behaupten, dass auch ich zu den Fans deiner Beiträge gehöre:

Hast du einen guten Ansatzpunkt( Link) zum " einlesen"? Wäre sehr dankbar dafür.

Motorschaden,so schlimm? Das will ich natürlich keinesfalls riskieren.

Für mich fühlt es sich momentan an, als ob die Monster es mit dem "kat- losen" leichter hat.

Naja werde mich einlesen,ich schwör Alta .

Offtopic on: wo hast du deine felgenrandaufkleber her? Offtopic Off

Vielen Dank nochmal. Weiter so.

Bearbeitet 26. April 2015 von BollerMH

[ItalobikeDirk]

Hallo zusammen,

seit dieser Woche habe ich einen SC-Project Nachrüstschalldämpfer montiert. Eigentlich sollte nach dem Anbau gleich noch gerexxert werden,aber die Werkstatt (Ducati) hatte damit Probleme und konnte somit nicht abliefern. Also fuhr ich ohne Rexxer nach hause. Ich war aber total begeistert wie sich die Monster mit dem neuen Anbauteil bewegen läßt. Die Drehzahlen können jetzt 500 u/min tiefer gehen als mit dem Originaldämpfer. Sie läuft auch gefühlt runder (noch runder als vorher).Ich kann auch keinen Leistungsverlust an irgendeiner Stelle feststellen. Ich bin richtig zufrieden.

Jetzt meine Frage: Würde sich das durch das Rexxer nochmals dramatisch verbessern, und brauche ich es aus irgendwelchen anderen Gründen? Der SC hat ja keinen KAT...

Also ist das Rexxern notwendig? Was meint ihr?

Danke schon mal

Gruß Thomas

Hi,

also durch den sc Dämpfer ist deine Monster magerer. Um die genaue lambdakurve rauszufinden musst du die lambdawerte loggen.

Fakt ist: viele Slip on kannst du auch ohne Abstimmung fahren, besser ist es jedoch immer die Abstimmung auf den Auspuff anzupassen. Gerade bei Dämpfer ohne Kat und z.b dB-Killer.

Viele fragen sich ob eine Abstimmung wirklich etwas bringt und sich lohnt.

Ja es bringt einiges und ist deutlich spürbar.

Kostenfaktor muss natürlich jeder für sich entscheiden...

Viele Grüße

Dirk

Gesendet von meinem iPhone mit Tapatalk

[BollerMH]

Vielen Dank Dirk.

Wie ich lese würdest du Rapid bike der rexxer Variante vorziehen?

Bearbeitet 27. April 2015 von BollerMH

[rocroc]

Hi Thomas

Unterhaltsam geschrieben ist z.B. Ulf Penners Tuning Fiebel, ein Artikel zum Thema: http://www.tuning-fibel.de/motorrad_tuning/motoreinstellung.php.

Motorschaden: So schnell geht das nicht ;-). Ich gehe auch nicht davon aus, dass der Slip-on von SC durchwegs einen sooo viel besseren Durchsatz hat. Sicher lohnt es sich, darauf zu achten, ob das Bike heisser läuft als vorher. Würde dein Monster jetzt überall viel zu mager laufen, würdest du das eher "als unkultivierteren Motorlauf" spüren, rauher, weniger geschmeidig.

Die Felgenrandkleber hab ich irgendwo bei Ebay geschossen, Felgenrandaufkleber rot classic 8mm, z.B. hier.

[ItalobikeDirk]

Hi Thomas

Unterhaltsam geschrieben ist z.B. Ulf Penners Tuning Fiebel, ein Artikel zum Thema: http://www.tuning-fibel.de/motorrad_tuning/motoreinstellung.php.

Motorschaden: So schnell geht das nicht ;-). Ich gehe auch nicht davon aus, dass der Slip-on von SC durchwegs einen sooo viel besseren Durchsatz hat. Sicher lohnt es sich, darauf zu achten, ob das Bike heisser läuft als vorher. Würde dein Monster jetzt überall viel zu mager laufen, würdest du das eher "als unkultivierteren Motorlauf" spüren, rauher, weniger geschmeidig.

Die Felgenrandkleber hab ich irgendwo bei Ebay geschossen, Felgenrandaufkleber rot classic 8mm, z.B. hier.

In dem Fall hat Rocky recht, durch den SC wirst du jetzt nicht einen Schaden riskieren.

Ob der trotzdem abgestimmt werden sollte oder nicht ist auch immer Ermessenssache.

[BollerMH]

Doppeldanke

[ItalobikeDirk]

Vielen Dank Dirk.

Wie ich lese würdest du Rapid Nike der rexxer Variante vorziehen?

Richtig, mit dem Rapid Bike habe ich sehr gute Erfahrungen und verbaue das sehr gerne.

Bearbeitet 26. April 2015 von ItalobikeDirk

[buxxdehude]

Huhu ihr, Dirk ,

wusste jetzt nicht genau wo ich meine Fragen stellen soll, aber vielleicht hat ja jemand die gleichen Fragen und dann wärs doch toll, wenn man hier auch die Antworten lesen kann.

Da ich auf der einen Seite möchte, dass meine Monster gut aussieht, auf der anderen Seite aber die meiste Zeit auf ihr Sitze und ich mit dem Motor arbeiten muss und nicht mit dem Aussehn, möchte ich nun etwas in seine Laufkultur investieren.

Nach dem Umbau auf die Abgasanlage der Evo und durch die restlichen Umbauten: Spark Endschalldämpfer mit Kat, Performance Luftfilter, offener Luftfilterdeckel und den Quat-D 2-1 Sammler,

schätze ich, hat meine Monster 1100 bzw ihr Motor doch gutes Optimierungspotenzial.

Meine Fragen wären:

F: Gestaltet sich der Einbau in die Monster 1100 (Old new Monster Generation) einfach und Plug&Play?

Sprich jeder Anschluss wird einfach zwischen vorhandene Stecker gesteckt oder müssen Kabeldiebe benutzt werden, wie es z.B. bei Nachrüst-TC's der Fall ist?

F: Derzeit ist bei mir die Performance ECU aus dem Termignoni Kit verbaut. Ist es besser bzw schlauer die original ECU nach? dem Rapid Modul zu schalten oder ist das völlig egal?

Im Grunde könnt ich die Performance ECU dann ja verkaufen, da ich mir mit dem Rapid Modul mein eigenes Mapping schaffe!?

F: Ist ein Grundmapping dabei und im Preis inbegriffen? Bei manchen Anbietern des Rapid Moduls ist das nicht der Fall und man muss das extra dazu kaufen.

F: Die Frage die am Ende immer kommt; Wie viel kostet es? Was bräuchte ich noch als Zusatz? Ist der Switch notwendig?

F: ... vielleicht fällt mir ja noch was ein

Ich bedanke mich schon mal im Voraus.

Liebe Grüße und einen schönen Abend.

Matze

Bearbeitet 13. Mai 2015 von buxxdehude

[rocroc]

Liebe Freundinnen und Freunde gepflegter Soft- und Hard-Tuning Massnahmen

Nachdem ich in einigen PNs Tuning-Beratung geleistet habe, scheint es mir an der Zeit, noch etwas mehr Licht ins Dunkel zu bringen und einige Missverständnisse in Bezug auf RapidBike aufzuklären.

Wie in den vorangegangen Artikeln beschrieben, verfügt RapidBike als Piggyback-Lösung, welche die Original-ECU "übersteuert", über eine Autoadaptivity-Funktion, welche in gewissen Bereichen in der Lage ist, einen nicht optimalen Air-/Fuel-Ratio zu optimieren. Dieser Bereich bewegt sich im Messbereich der Lambda-Sonden, also im Teillastbereich und einem (mageren bis sehr mageren) AFR von ca. 14.2 bis 15.2. Ausserdem kann die Autoadaptivity-Funktion bei sich verändernden Umweltbedingungen und sich dabei ändernden Werten der verschiedenen angeschlossenen Sensoren reagieren, z.B. sinkender Luftdruck bei Passfahrten).

Was die Autoadaptivity-Funktion nicht kann: Über den gesamten Drehzahlbereich bei allen möglichen Drosselklappenstellungen auf geänderte Konfigurationen reagieren oder auch nur die Stock-Konfiguration in einem anderen als dem Teillastbereich optimieren. Wieso? Weil die Schmalband-Lambdasonden nur in einem sehr begrenzten Bereich Werte liefern, z.B. nicht bei WOT und Höchstleistung.

Wer einen Puff ohne KAT und einen Racing-Luftfilter montiert und dann ein RapidBike-Modul mit Stockmap installiert, wird keinesfalls mit einer "im Laufe der Zeit" durch Autotuning geänderten Map für alle Belange rechnen dürfen. Lediglich im Teillastbereich bei wenig Drosselklappenöffnung und (bei der M 1200) Drehzahlen bis ca. 4500rpm wird optimiert (nur der AFR, nicht etwa dieZündzeitpunkte). Um eine stark geänderte Konfiguration zu optimieren, bleiben einem zwei Wege:

1. Auf den Prüfstand und dort nicht etwa einfach eine Volllast-Messung durchführen, sondern in einem u.U. mehrere Stunden dauernden Messverfahren mit angeschlossenen Breitbandsonden verschiedenste Lastbereiche anfahren und den AFR messen ( oder sogar eine Multigasmessung durchführen) und dann eine entsprechend angepasste MAP (meistens AFR und Zündzeitpunkte) erstellen.

2. Mit Hilfe eines Autotune-Moduls und angeschlossenen Breitbandsonden selber auf der Strasse alle möglichen Lastzustände anfahren und so eine MAP kreiieren. Später werden dann die Sonden wieder gewechselt und mit der neuen MAP gefahren.

Rapidbike ist sinnvoll, weil man MAPs speichern und die ECU übersteuern kann (solange die ECU nicht direkt geflasht werden kann), über eine leistungsfähige Autoadaptivity-Funktion verfügt, die aber nur SInn macht, wenn eine brauchbare Basismap auch für den Open-Loop-Bereich vorliegt, in welchem die Lambda-Sonden nicht messen können.

Also: RapidBike mit Standmap für die Originalkonfiguration: Gute Sache, macht Sinn.

RapidBike mit Slip-ons mit KAT und Standardmap: Macht Sinn, ist noch besser mit Prüfstandabstimmung und dann angepasster Basismap.

RapidBike mit Racingkrümmern und Racing-Luftfilter und Standardmap: Sinnlos. Bringt gar nichts. Zuerst muss eine Map geschaffen werden, die den ganzen Leistungs- und Lastbereich abdeckt.

Cool ist natürlich, wenn User, die den Aufwand für eine Prüfstandabstimmung auf sich nehmen, ihre Daten zur Verfügung stellen. Denkbar wäre auch, dass z.B. ein paar User mit derselben Konfiguration zusammenlegen und ein Bike abstimmen lassen (Beispiel: Remus auf M 1200S, Rest Stock ;-)).

Ich hoffe, etwas Klarheit geschaffen zu haben.

Grüsse

Rocky

[rocroc]

Vielleicht habe ich es übersehen und jemand hat es schon gepostet: Mittlerweile ist die Synerjet ECU der Monster 821 und 1200 geknackt. Rexxer bietet ein Mapping an, das bei der Monster 1200s etwas mehr als 4 PS Mehrleistung und über den gesamten Drehzahlbereich mehr Drehmoment bieten soll. Die ECU muss eingeschickt werden. --> Mehr

[buxxdehude]

Huhu Rocky,

für den niedrig tourigen Bereich bei vllt 10% Drosselklappenöffnung regelt das RP Modul schon ganz passabel und überhaupt?

Sprich "Wenn man im 3ten Gang beim Halten von 50 70 100 Km/h Ruckler hat, dann würde das RB Modul, auch durch das autoadaptive System die Wogen etwas glätten?

Im Grunde läuft meine Monster ja ziemlich gut, nirgends ne spürbare Delle im Drehzahlband, beschleunigt sauber raus, von dem typischen Kette hacken im zu hohen Gang in der langsamen Kurve mal ab, läuft sie wirklich gut.

Einzig der etwas Unrunde lauf beim Schiebebetrieb bei wenig Drosselklappenstellung stört mich etwas.

Bin mir aber auch nicht sicher, ob es nicht einfach nur Bodenwellen sind oder ob meine ungleichmäßig gelängte Kette dafür verantwortlich ist.

Am Donnerstag wird der neue Kettensatz montiert und vielleicht auch die NGK Iridium Zündkerzen verbaut, dann kann ich letzteres schonmal ausschließen, wenn das "Problem" dann noch weiter bestehen sollte.

Danke für deine Weisheit und deine Mühen uns das hier näher zu bringen .

Gruß

Matze

Bearbeitet 12. Juli 2015 von buxxdehude

[rocroc]

Hi Matze

Dafür ist das RapidBike genau richtig :-). Den Teil des Ruckelns, der durch die geringen Schwungmassen verursacht wird, bringst du natürlich nicht weg, aber das Magerruckeln im Closed Loop Bereich kannst du eliminieren. Die mitgelieferten Standardmaps sind bereits entsprechend angepasst, die Autoadaptivity-Funktion besorgt den Rest. Sind die Werte dann in den Autoadaptivity-Tabellen stellenweise sehr hoch, kannst du die Basismap entsprechend korrigieren (siehe Post #10 in diesem Thread).

Grüsse

Rocky

[BollerMH]

Vielleicht habe ich es übersehen und jemand hat es schon gepostet: Mittlerweile ist die Synerjet ECU der Monster 821 und 1200 geknackt. Rexxer bietet ein Mapping an, das bei der Monster 1200s etwas mehr als 4 PS Mehrleistung und über den gesamten Drehzahlbereich mehr Drehmoment bieten soll. Die ECU muss eingeschickt werden. --> Mehr

Hallo Leute,

Hat das jetzt schon jemand bestellt oder gar verbaut und kann davon berichten?

Das wäre sehr interessant.

Gruß Thomas