polmsiM900

Hallo Sascha, ich hoffe mal,, dass es ähnlich wie beim ollen alten 900er -Motor ist. Wenn nicht ignoriere einfach den folgenden Text (siehst du aber direkt) Da musst du auf OT den öffnerhebel axial zur Seite schieben, indem du den Clip daneben ziehst. Dann drehst du den Motor weiter, sodass das Ventil eigentlich Öffnen würde und die Nockenwelle den Schließerhebel freigibt. Diesen kannst du dann einfach mit einem Schraubenzieher gegen die Hilfschließfeder herunterdrücken und mit einem Stabmagneten die Halbringe/Keile einsammeln. Dann kannst du den Schließer einfach herausnehmen. Pass auf, dass dir das Ventil dann nicht in den Brennraum fällt. Binde am besten unter dem Schließer ein Gummi darum und dieses an einer Ventildeckelschraube fest. Außerdem solltest du nicht mit dem Schraubenzieher abrutschen, da du sonst schnell die Schaftdichtung beschädigen könntest. Gruß Philipp

Hallo Gerd, sorry für die verspätete antwort. Also zuerst muss ich ja sagen, dass die warme Messung sekundär mit Kerzenstecker war. Ich war einfach zu faul die wieder abzudrehen. Ganz so krass ist der Wärmeeffekt dann doch nicht. Am besten finde ich, dass man ihn an den Pickups sehen kann. Das mit dem Kabelwiderstand stimmt natürlich. Mein Multimeter hat mit Spitzen zusammen sogar 0,9 Ohm. Vermutlich waren die 5,2 Ohm ein Messfehler. Mit steigender Temperatur hätte der Widerstand ja eigentlich ansteigen müssen. Bei meinem Stecker scheinen die Rastnasen defekt zu sein. Der Flachstecker lässt sich axial bestimmt 4mm verschieben. Wenn ich den Stecker nehme und auf die Fahne der Zündspule stecke, weicht der eigentliche Stecker axial nach hinten aus mit dem Ergebnis, dass er schlechten bis gar keinen Kontakt hat. Deswegen ist das Problem nicht mitgewandert, da ich natürlich immer den gleichen Kabelbaum verwendet habe.... Danke für deine Hilfe! Gruß Philipp

Hallo Gerd, danke für deine Antwort. Also das erste vorweg: Sie läuft momentan wieder tiptop. Ich hatte alle Komponenten quergetauscht (Zündbox, Zündspulen und Kerzen). Der Fehler ist aber nicht mit gewandert. Beim erneuten Wechseln (mittlerweule zum dritten mal) bemerkte ich, dass sich der Steckerschuh von der Zündbox zur Spule axial auf dem Kabel verschieben lässt. Dadurch ist es möglich, dass man eine Scheinsteckung an der Zündspule produzieren kann, wenn man den Schuh nicht beim Stecken sehr fest zusammendrückt. Das Kabel ist ja die geschaltete Masse der Zündbox (stimmt doch oder?), wodurch sich vermutlich durch schlechten ( oder gar keinen) Kontakt kein Potential in der Spule aufbauen konnte. Folge: schwacher bis gar kein Funken. Wahrscheinlich hat mich jetzt der blöde Stecker mehrere Stunden beschäftigt..... Dennoch wundert es mich, dass die Spulen einfach bei eingeschalteter Zündung warm werden. Ist das so normal? Es gibt ja eben keinen richtigen Unterbrecher. Ich hätte jetzt gedacht, die Zündboxen lassen dann einfach keine Masse durch ohne Drehzahl. Hier noch meine Messwerte für die, die es interessiert: Kalter Zustand: Pickup 1: 93,2 Ohm Pickup 2: 94,9 Ohm Spule 1: primär: 5,5 Ohm; sekundär: 15,49 kOhm; Stecker: 4,83 kOhm Spule 2: primär 5,3Ohm; sekundär: 16,03 kOhm; Stecker: 4,5 kOhm Warmer Zustand: Pickup 1: 131,3 Ohm Pickup 2: 129,5 Ohm Spule 1: primär: 5,8 Ohm; sekundär 22,12 kOhm Spule 2: primär: 5,2 Ohm; sekundär: 21,56 kOhm Sollte das Problem wieder auftreten und doch woanders liegen, halte ich auf dem Laufenden! Gruß Philipp

Hallo liebe Monstergemeinde, nach mehreren Stunden bisher vergeblicher Fehlersuche möchte ich doch jetzt die Schwarmintelligenz um Hilfe bitten... Meine Monster kämpft schon seit einiger Zeit mit mehr oder weniger hartnäckigen Zündproblemen. Letzte Saison hatte ich bereits ca. 3x kurz nach dem Start den stehenden Zylinder "verloren", der sich dann ca 1km später wieder zurückgemeldet hatte und die nächsten 100km problemlos funktionierte. Und wie es halt so ist: Über den Winter verdrängt man solche Problemchen gekonnt und jetzt gehts Fahren wieder los und man wird hektisch..... Jetzt allerdings springt sie sehr schlecht an und wenn sie es dann doch endlich tut, brennt sie nur auf dem liegenden Zylinder. Bei etwas mehr Drehzahl kommt dann auch mal der Stehende hinzu, aber im Leerlauf geht er wieder aus. Mechanische Ursachen schließe ich eigentlich aus: die Vergaser sind ca 1 1/2 Jahre alt und waren nagelneu - die Kompression ist identisch bei 9bar. Ein Zündfunken des liegenden Zylinders ist zwar vorhanden, aber auch mehr schlecht als recht: sehr schwach und nicht sehr hell. Der stehende Zylinder hat bei Anlasserdrehzahl meist keinen Zündfunken. Das Problem wandert mit Austausch der einzelnen Komponenten NICHT mit. Aber bei erhöhter Drehzahl zünden beide (meistens). Ab und zu knallt es und ich kann nicht genau sagen, welcher Zylinder das dann war. Was ich bisher geprüft habe: Pickups: Widerstandsmessung, beide im Sollbereich Zündspulen: Widerstandsmessung, beide Spulen sind primär-und sekundärseitig im Sollbereich. Auch in heißem Zustand! Kerzenstecker: Widerstandsmessung, beide in Sollbereich Andere Zündkerzen: Iridiumkerzen verwendet, gleiches Problem Spannungsversorgung: Zündschloss und Killschalter gebrückt und stattdessen Plus bzw. Minus der Batterie direkt an das Zündsystem angeschlossen. Es bleiben nur noch die Kokusan Zündboxen. Aber das beide kaputt sind kommt mir schon seltsam vor. Wie äußert sich denn deren Defekt? Was ich beobachten konnte: Bei eingeschalteter Zündung sowie meiner oben beschriebenen Brückung werden beide Zündspulen ohne Betrieb heiß (über 60Grad). Eine allerdings etwas mehr als die andere. Das kenne ich nur von Zündungen mit Unterbrecher, wenn dieser offen steht. Ist das mit Zündboxen auch normal? Habe ich das korrekt verstanden, dass die Zündspulen bei eingeschalteter Zündung einen Dauerplusanschluss haben und die Zündbox die Masse schaltet? Wenn jemand weiter weiß wie ich das Problem einkreisen könnte, wäre das super. Die Teile sind ja alle nicht ganz billig und bevor ich am Ende wahllos Teile tausche frage lieber mal nach Rat. Gruß Philipp

Hallo Zusammen, es hat sich in der Zwischenzeit viel getan. Wie oben beschrieben habe ich die neuen Ventilführungen in den heißen Kopf eingeschlagen. Da die Führungen aus Weichmetall sind und ich Bedenken hatte, dass diese sich verformen, habe ich einen Einschlagdorn gedreht. Der Einschlagdorn reicht bis circa 3/4 in die Führung hinein und verhindert ein Wegfließen des Material beim Einschlagen. Ich habe die Köpfe im Backofen auf circa 200 Grad erhitzt. (Heißer traute ich mich nicht, da ich Angst hatte, dass sich die Sitzringe lösen könnten.) Die zwei verbliebenen Kugellager der Nockenwelle fielen bei der Temperatur einfach heraus. Die neuen Ventilführungen hatte ich zuvor ins Gefrierfach gelegt, dabei ziehen diese sich aber nur marginal zusammen. Flüssiger Stickstoff wäre wahrscheinlich besser gewesen, nur wer füllt einem so etwas in eine Thermoskanne ab?? Dann schlägt man die neuen Führungen zügig ein: Vier Hundertstel Übermaß ist schon eine Ansage, weshalb ich schon befürchtete die Nut für die Schaftdichtung platt zu schlagen. Im Endeffekt hat es allerdings funktioniert. Aber ohne Einschlagdorn aus Stahl (ich hatte vorher noch Alu in Betracht gezogen) hätte ich keine Chance gehabt. Abschließend wurde die Führung auf 8H7 aufgerieben. Da wir (für Oldtimerestaurationen) einen Satz Hunger Ventilsitzdreher besitzen, konnte ich den Sitz selber korrigieren. Einschleifen reicht leider bei Weitem nicht aus, denn man sieht bei eingesetztem Ventil einen Lichtspalt durch den Auslass. Das mit Schleifpaste dicht zu schleifen dauert zum Einen gefühlt Jahre und zum Anderen hat man einen unterschiedlich (und wahrscheinlich zu breiten) Ventilsitz. Das Sollmaß der Ventilsitzbreite beträgt zwischen 1-1,5mm. Da ich die Auslassseite bearbeite, habe ich eine Ventilsitzbreite von 1,5mm gewählt, da so das Ventil seine Hitze besser ableiten kann. Die Breite habe ich durch den inneren Korrekturwinkel mit 75 Grad genau einstellen können, sodass der Sitz relativ weit nach außen auf den Ventilteller gelegt ist. Das soll ja eine bessere Durchströmung bewirken... (BTW zum Thema Sitzbreite: Die Sitzbreite ist ein schmaler Grad zwischen undicht (breiter Ventilsitz) und zu heißem und schnell verschleissendem Ventilsitz (zu dünn). Ist der Sitz zu breit können Verkokungen auf dem Sitz anhaften und zur Undichtigkeit (schwarze Sitze) führen. Gleichzeit kann aber das Ventil seine Hitze gut an den Sitz abgeben. Ist der Sitz zu schmal, kann das Ventil seine Hitze nur über eine kleine Fläche an den Sitz abführen, wodurch es dann auf der Auslassseite zu einem verbrannten Ventil kommen kann. Gleichzeit schlägt ein zu schmaler Sitz schneller ein.) Da ich meinen Motor neu lackiert habe und nun die Köpfe bis auf das letzte Teil zerlegt hatte, habe ich sie in der Sandstrahlkabine mit Glasperlen von Dreck und altem Lack befreit. Danach dann gründlich gewaschen und ausgeblasen und unter Hitze die je zwei Nockenwellenlager wieder eingesetzt. Abschließend dann penibel abgeklebt und neu mit VHT Motorlack lackiert. Das Zusammensetzen der Köpfe ist dann aber noch zum ungeahnten Geduldsspiel geworden. Das ich alle Shims der Auslassseiten neu brauchen werde war mir klar. Ich hatte allerdings auch die Einlassventile mit einer Ventildrehbank fein überdreht, sodass auch auf der Einlassseite ein Anpassung erforderlich wurde. Nachdem ich drei mal beim Händler in der Nähe war und noch einen Shim im Internet bestellt hatte (meine Güte sind die teuer!?) waren die Köpfe aber final eingestellt.....(und was habe ich geflucht dabei.....) Viel mehr Laune machte dann das Zusammenbauen des Motors. Also die gereinigten und vermessenen Kolben (wie neu!) in die Zylinder eingesetzt und dann montiert. Zur Abdichtung am Zylinderfuss habe ich auf Anraten meines Händlers das Threebond anstatt des Loctite 510 Dichtmittels verwendet. Angeblich kann das Loctite durch die Vibrationen feine Risse bekommen und der Zylinderfuss dann schwitzen. Zum Schluss dann noch die Köpfe aufgesetzt und mit meinem selbstgebauten Werkzeug in drei Durchgängen angezogen. Zwei Stunden später hing der Motor dann auch schon wieder in seinem Rahmen. Das Ergebnis kann sich meiner Meinung nach sehen lassen! Hier noch ein paar Bilder. Ich hätte sie ja gerne in den Beitrag integriert, aber dafür fehlt mir das Wissen wie.....

Hallo Monstergemeinde, da ich bisher noch keinen Thread zu dem Thema "Ventilführungen tauschen" finden konnte, entschloß ich mich hier mal etwas dazu zu schreiben. Dazu ein bisschen Vorwissen: Meine Monster hat nun ca.47500 km gelaufen und die V2-Köpfe (S-Version mit 75 statt 67 PS)verbaut. Baujahr ist 1998 und angeblich sollten diese Köpfe dann das „verbesserte“ Material für die Ventilführungen besitzen. Angefangen hat alles damit, dass ich jetzt zum Ende der Saison mein Ventilspiel kontrollierte. Soweit war alles gut und ich hätte zwei Shims tauschen müssen, doch da war dann dieses Auslassventil am stehenden Zylinder....: Das Öffner- und Schliesserspiel veränderte sich um fast 0,11mm im Vergleich zur letzten Kontrolle. Da solch eine Abweichung nicht normal sein konnte, galt es die Ursache zu finden. Ich schob den Öffnerkipphebel zur Seite und konnte mein Ventil deutlich im Schaft kippen (circa 1,5mm hin und her). Dabei ist zu erwähnen, dass ich keinen nennenswerten Ölverbrauch hatte und der Motor nicht gebläut hat. Die Schaftdichtungen konnten anscheinend noch abdichten. Ich konnte mein Glück kaum fassen, denn bei näherer Betrachtung war auch das Spiel des Auslassventils des horizontalen Zylinders zu groß. Also müssen beide Köpfe runter! Weil wir in der Familie eine recht gut eingerichtete Werkstatt haben, nahm ich mir vor das selber zu machen, anstatt die Köpfe einzuschicken (was mir nebenbei als Student auch eine ganze Stange Geld sparen würde). Also Köpfe runter und raus mit den Kipphebeln und Nockenwellen! Da ich mein Geld lieber in Sprit und Ersatzteile investiere, baute ich mir meine Spezialwerkzeuge selber, anstatt sie für teuer Geld kaufen zu müssen. Benötigt habe ich bisher: 1. Spezialwerkzeug für Kopfmuttern (Auf geht vielleicht noch ohne, aber beim Anziehen wirds dann doch blöd. Vom passenden Drehmoment mal abgesehen). 2. Nockenwellenschlüssel: selbst gebaut aus einer 1/2 zoll 18mm Nuss. 3. "Nockenwellenhaltewerkzeug": Aus einem Ölfilterspannband und einem alten Zahnriemen selber gebaut. 4. Kipphebelachsenauszieher: Zwei Schrauben aufeinander geschweißt und dann mit dem kleinen Rückwärtshammer ausgezogen. Die Kipphebel ließen sich eigentlich sehr einfach entfernen. Allerdings habe ich zwei Kipphebel gefunden, welche Beschädigungen auf der Hartchromschicht aufweisen. Beide Beschädigungen sind zur Seite der Nockenwelle gerichtet. Diese ist glücklicherweise noch in einwandfreiem Zustand und ich habe gebrauchte i.O. Kipphebel vor einiger Zeit erstanden und auf Lager liegen. Meiner Meinung nach ist es aber nahezu unmöglich diesen Schaden bei der Ventilspielkontrolle zu erkennen, da man ja nicht immer alle Kipphebel ausbauen möchte. Die Ventilführung habe ich Richtung Brennraum entfernt. Das hat den Vorteil, dass die verkrustete Ölkohle nicht durch die Passung des Kopfes gezogen wird. Dazu habe ich oben den Bund mit einem Senker entfernt, sodass ich den Sicherungsring entfernen konnte. Anschließend habe ich die Führung auf 8,5mm aufgebohrt und ein M10er Gewinde in die Führung geschnitten. Nun kann der Rückwärtshammer eingeschraubt werden, und die Führung ausgezogen werden. Dabei wird sie nicht gestaucht und hat eine geringe Klemmgefahr. Die Bohrung im Kopf hatte nach dem Ausziehen ein Maß von 13,05 mm. Original hat die Führung ein Maß von 13,06 mm. Somit kann ich problemlos eine Führung ersten Übermaßes (13,09 mm) einbauen, da ich ca. 4 Hundertstel Übermaß haben möchte. Ich plane jetzt den Kopf auf 200 Grad zu erhitzen und die Führung in die Tiefkühltruhe zu legen. Dann treibe ich die Führung mit einem Einpressdorn ein und reibe sie anschließend mit 8H7 auf. Abschließend werden die Ventilsitze mit einem Hunger Ventilsitzdreher auf eine Breite von 1-1,5mm überarbeitet. Das Auslaßventil kommt ebenfalls neu, da sich dieses kaum in der Ventildrehbank überarbeiten lässt, ohne "spitz" zu werden. Zusätzlich haben die Ventile einen leichten Grat an der Stelle, an der das Öffnerkäppchen sitzt. Bei Fragen oder Anregungen bin ich gerne offen. Ich werde dann berichten, wie es mit dem Einbau der neuen Ventilführungen klappt. PS: Und da ich ja schon die Köpfe abhabe, habe ich mir eingeredet, dass es ja nicht mehr weit ist, bis der Motor ausgebaut ist, und ich den Säureschaden im Lack des Motors durch eine Neulackierung endlich mal beheben könnte ?.

Hallo Jawaristi, also bezüglich einer zu fetten Einstellung würde ich auf jeden Fall auch mal den Choke in Betracht ziehen. Als ich noch die originalen Vergaser drin hatte, sah meine Kerze auch sehr schwarz aus und der Motor hat bei langen Strecken Teillast nur noch widerwillig das Gas angenommen ( bspw. am Ortsausgang beim Beschleunigen). Als ich dann auch noch durch die AU gerasselt bin, habe ich mir die Vergaser mal vorgenommen: Nach dem Reinigen und Ersetzen der Chokenadeln hatte ich ca 1,5 Liter weniger Verbrauch und keine widerspenstige Gasannahme mehr. Das kerzenbild war immer noch dunkel, hatte aber einen Braunstich. Mittlerweile sind die Mikuni TDMR40 verbaut, welche in allen Belangen besser sind, aber das ist eine andere Geschichte ;). Gruß Philipp

Also das Blech ist definitiv verschlissen - das muss neu! Fehlt die scheibe hinter dem Ritzel möglicherweise? Wenn das Ritzel Richtung Motor wandert, sodass es die Verzahnung des Blechs abreibt solltest du auch mal nach der Kettenflucht schauen. VG

Das Sicherungsblech sitzt in der Nut auf der Getriebeausgangswelle. Auf dem ersten Bild sieht es aus als würde es hinter der Verzahnung sitzen. Weil bei mir sowieso gerade die Seite offen ist habe ich dir mal ein Bild von meinem gemacht:

Das Ritzel ist auch nicht mit der Welle verschraubt. Es wird nur durch die Verzahnung des Blechs axial gesichert. Wenn dein Blech in Ordnung ist funktioniert das folgendermaßen: - Das Sicherungsblech wird auf die Verzahnung der Welle bis zu einer Nut aufgeschoben. - In der Nut wird das Blech um einen halben Zahn verdreht, sodass die Schraubenlöcher fluchten. - Das Blech wird mit dem Ritzel verschraubt, welches nun nicht mehr von der Welle gezogen werden kann. Auf deinem zweiten Bild sieht alles gewöhnlich aus. Wie dein Sicherungsblech aussieht kann ich auf dem ersten Bild nur erahnen. Sollte keine Verzahnung mehr vorhanden sein musst du es ersetzten. VG

Hallo, das sieht jetzt erstmal nicht schlimm aus. Bei der Duc ist das Ritzel axial nur durch das kleine Blech mit den zwei Schrauben gesichert. Das Ritzel kann deshalb auch minimal axiale Luft haben. Das Blech kannst du in dem Zuge mal checken, denn das läuft gerne etwas ein (rostiger Staub). Die Schrauben anschliessend wieder mit mittelfester Schraubensicherung einsetzen. VG Philipp

Hallo, die M900 hat einen unterdruckbetätigten Benzinhahn. Das heisst wenn Unterdruck hinter der Drosselklappe/Schieber herrscht, wird der Hahn geöffnet. Dazu führt ein kleiner Schlauch zu einem der Ansaugstutzen. Wenn du die Spritzufuhr testen möchtest, musst du diesen Schlauch abziehen und Unterdruck anschließen (bspw. mit einer Spritze) und schon sollte der Sprit fließen. Ein Druckminderer ist eher unwahrscheinlich, da die Monster im Gegensatz zur SS keine elektrische Spritpumpe sondern eine mechanische Membranpumpe besitzt. Hoffe ich konnte helfen. VG

Gut dass bei mir grad eine Rastenanlage liegt. Ist M8x1( Feingewinde). Gruß Philipp

Hallo Patrick, Das Thema habe ich leider bei meiner auch. Die Druckstange sollte eigentlich gar nicht mitdrehen und tut es bei mir auch nur im Leerlauf und ich kann sie mit zwei Fingern festhalten. Dreht die Stange auch beim Gas geben mit, so ist das Ausrücklager zu schwergängig. Da hilft bedingt ein Tropfen Öl unter die Dichtlippe des Lagers aber dennoch bleibt die Reibung durch die Doppeldichtung. So richtig helfen würden nur ein bisschen dickere O-Ringe oder halt ein anderes Dichtprinzip (Wellendichtring). Gruß Philipp

Vielleicht stimmt auch etwas an deiner Pumpe nicht. Wenn du zu wenig bzw. kein Schnüffelspiel mehr am Geberzylinder hast, baut sich der Druck im System nur langsam oder gar nicht ab und dein Hebel ist direkt hart. Wenn die Bremse im Stand fest ist, kannst du ein Stück Schlauch auf den Entlüftungsnippel stecken und langsam öffnen. Anschliessend wieder anziehen und schauen, ob die Bremse wieder offen ist. Ist dies der Fall, ist mit deinen Kolben alles in Ordnung. Das Schnüffelspiel stellst du an der kleinen Schlitzschraube am Bremshebel ein. Die sitzt axial zum Kolben und ist bei den originalen Hebel verplombt. Bei Zubehörhebeln ist sie das leider nicht und man könnte fälschlicherweise versuchen hier seine Hebelweite anzupassen. Gruß Philipp

Ich habe mit diesem Zeug gute Erfahrung gemacht. Das gab es mal auf der Veterama zu kaufen. Hat bei mir deutlich besser funktioniert als bspw. NevrDull.

Hi Also bei dem Seitendeckel habe ich den RH Motorlack genommen. Der hält sehr gut und ließ sich super verarbeiten. Bei gestrahltem Aluminium wird auch keine Grundierung benötigt. Ausserdem habe ich keinerlei Steinschläge darauf bekommen. Bisher auf jeden Fall zufrieden damit. Bei den Ventildeckeln werde ich den im Frühjahr im Zuge des Ventilservice auch mal ausprobieren. Eventuell am stehenden Zylinder einen Krümmerlack benutzen ( wenn die Deckel schwarz werden sollen passt das ja). Gruß Philipp

Das wäre in der Tat eine Erklärung des Ganzen. Die Fussraste und der Schalthebel stehen bei mir aber parallel zueinander. Vielleicht war er mal krumm und wurde falsch zurückgebogen. Aktuell ist er puverbeschichtet da sieht man keine Biegespuren. Aber wer weiss was davor war... Wenn da original eine Biegung ist würde es passen. Danke für den Tip Gruß Philipp

Wie schon geschrieben hast du da einen seltenen Zubehördrehzahlmesser. Gehört also an das Motorrad. Den DZM gibt es meines Wissens nach als Uhr ( so wie du's hast) oder als LED Band in Halbmondform. Mit Ersatzteilen wird es da leider schwer - evtl. " nachpinseln". Gruß Philipp

Ich habe das eben mal ausprobiert. Mit einer Scheibe ist es bei mir allerdings nicht getan. Ich habe jetzt eine 8mm Distanz zwischen Schalthebel und Rastenträger und er geht gerade so am Ständer vorbei. Eine Schalthebeleinstellung ist jetzt möglich. Nur die Schraube geht jetzt nur noch 3-4 Gewindegänge in den Rastenträger - da muss ich mal schauen... Alles in allem werde ich mal Ausschau nach der Fussrastenanlage von der St halten. Ich finde das sieht auf dem Bild gut aus und auf die Soziusrasten kann ich auch verzichten. Reicht denn die Bremsleitung von der Länge wenn der Bremszylinder an den Motor geschraubt wird? Sieht mit Distanz jetzt so aus:

Hey Ronny Danke für deine Antwort. Drei Fragen die du mir da vielleicht beantworten kannst: - Wie sieht das dann mit dem Freigang des Schalthebels und dem Seitenständer aus? -Brauche ich dann eine andere -Schaltstange oder kann ich meine alte weiter verwenden? -Die St - Rasten haben ja so eine Gummifläche angeschraubt, was ich jetzt nicht so schön finde. Kann ich da meine jetzigen einfach umbauen? Gruß Philipp

Gerade das Basteln macht doch Spaß - vor allem ausserhalb der Saison. Ich verstehe was du meinst aber ganz so einfach ist es nicht. Ich habe mir einen zweiten Seitenständer günstig im Internet besorgt - der ist genauso gebogen. Diese hässliche Erhöhung kommt durch eine Höherlegung vom Heck und wird durch Umschweissen hoffentlich verschwinden. Ein Rückbauen kommt für mich aus optischen Gründen momentan nicht in Frage, da steckt schon zu viel Arbeit drin. Vielleicht hat ja hier schon mal jemand ein ähnliches Problem gehabt und kann mir sagen welche Löcher ich damit aufreisse.

Hallo, Und zwar habe ich bei meiner M900 das Problem dass ich nicht vernünftig hochschalten kann. Meiner Meinung nach stehen Fussraste und Schalthebel zu waagerecht. Ich muss quasi mit dem ganzen Bein hochziehen um zu schalten. Den Schalthebel umstecken geht leider auch nicht, da ich sonst beim Ersten-Gang-Einlegen in Konflikt mit dem Seitenständer gerate. Zubehörrasten wären jetzt zwar eine Option aber mit TÜV Gutachten mir zu teuer. Ich habe hier gelesen ,dass die Rasten der St oder Ss auch passen sollen. Kann mir einer sagen welche davon noch den grösseren Kniewinkel zulassen und an welcher Stelle diese sich dann befinden? Ich habe eine High Up Auspuffanlage - brauche ich da Distanzen? Momentan sind ca 10mm hinter den originalen Fussrasten. Sieht momentan so bei mir aus:

Hallo, Ich war bisher immer nur einer der stillen Mitleser und stelle mich nun auch mal vor: Ich heisse Philipp, bin 20 Jahre alt (wohl einer der Jüngsten hier) und habe mir letzten Sommer zum offenen Führerschein eine M900S gekauft. Die Entscheidung dazu war eher spontan, da ich eigentlich auf der Suche nach einem modernen günstigen Einsteiger-Naked Bike (à la 696) war. Den Spätsommer und Herbst hat die Monster mir aber so viel Freude bereitet, dass ich den Kauf in keinster Weise bereue. Geiler Sound, Rot, Vergaser und Rundscheinwerfer - alles Dinge die ich schon bei meiner Blechvespa (steht neben der Monster) schätzen gelernt habe. Ich freue mich, vielleicht dem ein oder anderen mal im Odenwald zu begegnen.