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polmsiM900

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    Philipp
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  1. Hallo Zusammen, es hat sich in der Zwischenzeit viel getan. Wie oben beschrieben habe ich die neuen Ventilführungen in den heißen Kopf eingeschlagen. Da die Führungen aus Weichmetall sind und ich Bedenken hatte, dass diese sich verformen, habe ich einen Einschlagdorn gedreht. Der Einschlagdorn reicht bis circa 3/4 in die Führung hinein und verhindert ein Wegfließen des Material beim Einschlagen. Ich habe die Köpfe im Backofen auf circa 200 Grad erhitzt. (Heißer traute ich mich nicht, da ich Angst hatte, dass sich die Sitzringe lösen könnten.) Die zwei verbliebenen Kugellager der Nockenwelle fielen bei der Temperatur einfach heraus. Die neuen Ventilführungen hatte ich zuvor ins Gefrierfach gelegt, dabei ziehen diese sich aber nur marginal zusammen. Flüssiger Stickstoff wäre wahrscheinlich besser gewesen, nur wer füllt einem so etwas in eine Thermoskanne ab?🤔 Dann schlägt man die neuen Führungen zügig ein: Vier Hundertstel Übermaß ist schon eine Ansage, weshalb ich schon befürchtete die Nut für die Schaftdichtung platt zu schlagen. Im Endeffekt hat es allerdings funktioniert. Aber ohne Einschlagdorn aus Stahl (ich hatte vorher noch Alu in Betracht gezogen) hätte ich keine Chance gehabt. Abschließend wurde die Führung auf 8H7 aufgerieben. Da wir (für Oldtimerestaurationen) einen Satz Hunger Ventilsitzdreher besitzen, konnte ich den Sitz selber korrigieren. Einschleifen reicht leider bei Weitem nicht aus, denn man sieht bei eingesetztem Ventil einen Lichtspalt durch den Auslass. Das mit Schleifpaste dicht zu schleifen dauert zum Einen gefühlt Jahre und zum Anderen hat man einen unterschiedlich (und wahrscheinlich zu breiten) Ventilsitz. Das Sollmaß der Ventilsitzbreite beträgt zwischen 1-1,5mm. Da ich die Auslassseite bearbeite, habe ich eine Ventilsitzbreite von 1,5mm gewählt, da so das Ventil seine Hitze besser ableiten kann. Die Breite habe ich durch den inneren Korrekturwinkel mit 75 Grad genau einstellen können, sodass der Sitz relativ weit nach außen auf den Ventilteller gelegt ist. Das soll ja eine bessere Durchströmung bewirken... (BTW zum Thema Sitzbreite: Die Sitzbreite ist ein schmaler Grad zwischen undicht (breiter Ventilsitz) und zu heißem und schnell verschleissendem Ventilsitz (zu dünn). Ist der Sitz zu breit können Verkokungen auf dem Sitz anhaften und zur Undichtigkeit (schwarze Sitze) führen. Gleichzeit kann aber das Ventil seine Hitze gut an den Sitz abgeben. Ist der Sitz zu schmal, kann das Ventil seine Hitze nur über eine kleine Fläche an den Sitz abführen, wodurch es dann auf der Auslassseite zu einem verbrannten Ventil kommen kann. Gleichzeit schlägt ein zu schmaler Sitz schneller ein.) Da ich meinen Motor neu lackiert habe und nun die Köpfe bis auf das letzte Teil zerlegt hatte, habe ich sie in der Sandstrahlkabine mit Glasperlen von Dreck und altem Lack befreit. Danach dann gründlich gewaschen und ausgeblasen und unter Hitze die je zwei Nockenwellenlager wieder eingesetzt. Abschließend dann penibel abgeklebt und neu mit VHT Motorlack lackiert. Das Zusammensetzen der Köpfe ist dann aber noch zum ungeahnten Geduldsspiel geworden. Das ich alle Shims der Auslassseiten neu brauchen werde war mir klar. Ich hatte allerdings auch die Einlassventile mit einer Ventildrehbank fein überdreht, sodass auch auf der Einlassseite ein Anpassung erforderlich wurde. Nachdem ich drei mal beim Händler in der Nähe war und noch einen Shim im Internet bestellt hatte (meine Güte sind die teuer!😲) waren die Köpfe aber final eingestellt.....(und was habe ich geflucht dabei.....) Viel mehr Laune machte dann das Zusammenbauen des Motors. Also die gereinigten und vermessenen Kolben (wie neu!) in die Zylinder eingesetzt und dann montiert. Zur Abdichtung am Zylinderfuss habe ich auf Anraten meines Händlers das Threebond anstatt des Loctite 510 Dichtmittels verwendet. Angeblich kann das Loctite durch die Vibrationen feine Risse bekommen und der Zylinderfuss dann schwitzen. Zum Schluss dann noch die Köpfe aufgesetzt und mit meinem selbstgebauten Werkzeug in drei Durchgängen angezogen. Zwei Stunden später hing der Motor dann auch schon wieder in seinem Rahmen. Das Ergebnis kann sich meiner Meinung nach sehen lassen! Hier noch ein paar Bilder. Ich hätte sie ja gerne in den Beitrag integriert, aber dafür fehlt mir das Wissen wie.....
  2. Hallo Monstergemeinde, da ich bisher noch keinen Thread zu dem Thema "Ventilführungen tauschen" finden konnte, entschloß ich mich hier mal etwas dazu zu schreiben. Dazu ein bisschen Vorwissen: Meine Monster hat nun ca.47500 km gelaufen und die V2-Köpfe (S-Version mit 75 statt 67 PS)verbaut. Baujahr ist 1998 und angeblich sollten diese Köpfe dann das „verbesserte“ Material für die Ventilführungen besitzen. Angefangen hat alles damit, dass ich jetzt zum Ende der Saison mein Ventilspiel kontrollierte. Soweit war alles gut und ich hätte zwei Shims tauschen müssen, doch da war dann dieses Auslassventil am stehenden Zylinder....: Das Öffner- und Schliesserspiel veränderte sich um fast 0,11mm im Vergleich zur letzten Kontrolle. Da solch eine Abweichung nicht normal sein konnte, galt es die Ursache zu finden. Ich schob den Öffnerkipphebel zur Seite und konnte mein Ventil deutlich im Schaft kippen (circa 1,5mm hin und her). Dabei ist zu erwähnen, dass ich keinen nennenswerten Ölverbrauch hatte und der Motor nicht gebläut hat. Die Schaftdichtungen konnten anscheinend noch abdichten. Ich konnte mein Glück kaum fassen, denn bei näherer Betrachtung war auch das Spiel des Auslassventils des horizontalen Zylinders zu groß. Also müssen beide Köpfe runter! Weil wir in der Familie eine recht gut eingerichtete Werkstatt haben, nahm ich mir vor das selber zu machen, anstatt die Köpfe einzuschicken (was mir nebenbei als Student auch eine ganze Stange Geld sparen würde). Also Köpfe runter und raus mit den Kipphebeln und Nockenwellen! Da ich mein Geld lieber in Sprit und Ersatzteile investiere, baute ich mir meine Spezialwerkzeuge selber, anstatt sie für teuer Geld kaufen zu müssen. Benötigt habe ich bisher: 1. Spezialwerkzeug für Kopfmuttern (Auf geht vielleicht noch ohne, aber beim Anziehen wirds dann doch blöd. Vom passenden Drehmoment mal abgesehen). 2. Nockenwellenschlüssel: selbst gebaut aus einer 1/2 zoll 18mm Nuss. 3. "Nockenwellenhaltewerkzeug": Aus einem Ölfilterspannband und einem alten Zahnriemen selber gebaut. 4. Kipphebelachsenauszieher: Zwei Schrauben aufeinander geschweißt und dann mit dem kleinen Rückwärtshammer ausgezogen. Die Kipphebel ließen sich eigentlich sehr einfach entfernen. Allerdings habe ich zwei Kipphebel gefunden, welche Beschädigungen auf der Hartchromschicht aufweisen. Beide Beschädigungen sind zur Seite der Nockenwelle gerichtet. Diese ist glücklicherweise noch in einwandfreiem Zustand und ich habe gebrauchte i.O. Kipphebel vor einiger Zeit erstanden und auf Lager liegen. Meiner Meinung nach ist es aber nahezu unmöglich diesen Schaden bei der Ventilspielkontrolle zu erkennen, da man ja nicht immer alle Kipphebel ausbauen möchte. Die Ventilführung habe ich Richtung Brennraum entfernt. Das hat den Vorteil, dass die verkrustete Ölkohle nicht durch die Passung des Kopfes gezogen wird. Dazu habe ich oben den Bund mit einem Senker entfernt, sodass ich den Sicherungsring entfernen konnte. Anschließend habe ich die Führung auf 8,5mm aufgebohrt und ein M10er Gewinde in die Führung geschnitten. Nun kann der Rückwärtshammer eingeschraubt werden, und die Führung ausgezogen werden. Dabei wird sie nicht gestaucht und hat eine geringe Klemmgefahr. Die Bohrung im Kopf hatte nach dem Ausziehen ein Maß von 13,05 mm. Original hat die Führung ein Maß von 13,06 mm. Somit kann ich problemlos eine Führung ersten Übermaßes (13,09 mm) einbauen, da ich ca. 4 Hundertstel Übermaß haben möchte. Ich plane jetzt den Kopf auf 200 Grad zu erhitzen und die Führung in die Tiefkühltruhe zu legen. Dann treibe ich die Führung mit einem Einpressdorn ein und reibe sie anschließend mit 8H7 auf. Abschließend werden die Ventilsitze mit einem Hunger Ventilsitzdreher auf eine Breite von 1-1,5mm überarbeitet. Das Auslaßventil kommt ebenfalls neu, da sich dieses kaum in der Ventildrehbank überarbeiten lässt, ohne "spitz" zu werden. Zusätzlich haben die Ventile einen leichten Grat an der Stelle, an der das Öffnerkäppchen sitzt. Bei Fragen oder Anregungen bin ich gerne offen. Ich werde dann berichten, wie es mit dem Einbau der neuen Ventilführungen klappt. PS: Und da ich ja schon die Köpfe abhabe, habe ich mir eingeredet, dass es ja nicht mehr weit ist, bis der Motor ausgebaut ist, und ich den Säureschaden im Lack des Motors durch eine Neulackierung endlich mal beheben könnte 😁.
  3. Hallo Jawaristi, also bezüglich einer zu fetten Einstellung würde ich auf jeden Fall auch mal den Choke in Betracht ziehen. Als ich noch die originalen Vergaser drin hatte, sah meine Kerze auch sehr schwarz aus und der Motor hat bei langen Strecken Teillast nur noch widerwillig das Gas angenommen ( bspw. am Ortsausgang beim Beschleunigen). Als ich dann auch noch durch die AU gerasselt bin, habe ich mir die Vergaser mal vorgenommen: Nach dem Reinigen und Ersetzen der Chokenadeln hatte ich ca 1,5 Liter weniger Verbrauch und keine widerspenstige Gasannahme mehr. Das kerzenbild war immer noch dunkel, hatte aber einen Braunstich. Mittlerweile sind die Mikuni TDMR40 verbaut, welche in allen Belangen besser sind, aber das ist eine andere Geschichte ;). Gruß Philipp
  4. Also das Blech ist definitiv verschlissen - das muss neu! Fehlt die scheibe hinter dem Ritzel möglicherweise? Wenn das Ritzel Richtung Motor wandert, sodass es die Verzahnung des Blechs abreibt solltest du auch mal nach der Kettenflucht schauen. VG
  5. Das Sicherungsblech sitzt in der Nut auf der Getriebeausgangswelle. Auf dem ersten Bild sieht es aus als würde es hinter der Verzahnung sitzen. Weil bei mir sowieso gerade die Seite offen ist habe ich dir mal ein Bild von meinem gemacht:
  6. Das Ritzel ist auch nicht mit der Welle verschraubt. Es wird nur durch die Verzahnung des Blechs axial gesichert. Wenn dein Blech in Ordnung ist funktioniert das folgendermaßen: - Das Sicherungsblech wird auf die Verzahnung der Welle bis zu einer Nut aufgeschoben. - In der Nut wird das Blech um einen halben Zahn verdreht, sodass die Schraubenlöcher fluchten. - Das Blech wird mit dem Ritzel verschraubt, welches nun nicht mehr von der Welle gezogen werden kann. Auf deinem zweiten Bild sieht alles gewöhnlich aus. Wie dein Sicherungsblech aussieht kann ich auf dem ersten Bild nur erahnen. Sollte keine Verzahnung mehr vorhanden sein musst du es ersetzten. VG
  7. Hallo, das sieht jetzt erstmal nicht schlimm aus. Bei der Duc ist das Ritzel axial nur durch das kleine Blech mit den zwei Schrauben gesichert. Das Ritzel kann deshalb auch minimal axiale Luft haben. Das Blech kannst du in dem Zuge mal checken, denn das läuft gerne etwas ein (rostiger Staub). Die Schrauben anschliessend wieder mit mittelfester Schraubensicherung einsetzen. VG Philipp
  8. Hallo, die M900 hat einen unterdruckbetätigten Benzinhahn. Das heisst wenn Unterdruck hinter der Drosselklappe/Schieber herrscht, wird der Hahn geöffnet. Dazu führt ein kleiner Schlauch zu einem der Ansaugstutzen. Wenn du die Spritzufuhr testen möchtest, musst du diesen Schlauch abziehen und Unterdruck anschließen (bspw. mit einer Spritze) und schon sollte der Sprit fließen. Ein Druckminderer ist eher unwahrscheinlich, da die Monster im Gegensatz zur SS keine elektrische Spritpumpe sondern eine mechanische Membranpumpe besitzt. Hoffe ich konnte helfen. VG
  9. Gut dass bei mir grad eine Rastenanlage liegt. Ist M8x1( Feingewinde). Gruß Philipp
  10. Hallo Patrick, Das Thema habe ich leider bei meiner auch. Die Druckstange sollte eigentlich gar nicht mitdrehen und tut es bei mir auch nur im Leerlauf und ich kann sie mit zwei Fingern festhalten. Dreht die Stange auch beim Gas geben mit, so ist das Ausrücklager zu schwergängig. Da hilft bedingt ein Tropfen Öl unter die Dichtlippe des Lagers aber dennoch bleibt die Reibung durch die Doppeldichtung. So richtig helfen würden nur ein bisschen dickere O-Ringe oder halt ein anderes Dichtprinzip (Wellendichtring). Gruß Philipp
  11. Vielleicht stimmt auch etwas an deiner Pumpe nicht. Wenn du zu wenig bzw. kein Schnüffelspiel mehr am Geberzylinder hast, baut sich der Druck im System nur langsam oder gar nicht ab und dein Hebel ist direkt hart. Wenn die Bremse im Stand fest ist, kannst du ein Stück Schlauch auf den Entlüftungsnippel stecken und langsam öffnen. Anschliessend wieder anziehen und schauen, ob die Bremse wieder offen ist. Ist dies der Fall, ist mit deinen Kolben alles in Ordnung. Das Schnüffelspiel stellst du an der kleinen Schlitzschraube am Bremshebel ein. Die sitzt axial zum Kolben und ist bei den originalen Hebel verplombt. Bei Zubehörhebeln ist sie das leider nicht und man könnte fälschlicherweise versuchen hier seine Hebelweite anzupassen. Gruß Philipp
  12. Ich habe mit diesem Zeug gute Erfahrung gemacht. Das gab es mal auf der Veterama zu kaufen. Hat bei mir deutlich besser funktioniert als bspw. NevrDull.
  13. Hi Also bei dem Seitendeckel habe ich den RH Motorlack genommen. Der hält sehr gut und ließ sich super verarbeiten. Bei gestrahltem Aluminium wird auch keine Grundierung benötigt. Ausserdem habe ich keinerlei Steinschläge darauf bekommen. Bisher auf jeden Fall zufrieden damit. Bei den Ventildeckeln werde ich den im Frühjahr im Zuge des Ventilservice auch mal ausprobieren. Eventuell am stehenden Zylinder einen Krümmerlack benutzen ( wenn die Deckel schwarz werden sollen passt das ja). Gruß Philipp
  14. Das wäre in der Tat eine Erklärung des Ganzen. Die Fussraste und der Schalthebel stehen bei mir aber parallel zueinander. Vielleicht war er mal krumm und wurde falsch zurückgebogen. Aktuell ist er puverbeschichtet da sieht man keine Biegespuren. Aber wer weiss was davor war... Wenn da original eine Biegung ist würde es passen. Danke für den Tip Gruß Philipp
  15. Wie schon geschrieben hast du da einen seltenen Zubehördrehzahlmesser. Gehört also an das Motorrad. Den DZM gibt es meines Wissens nach als Uhr ( so wie du's hast) oder als LED Band in Halbmondform. Mit Ersatzteilen wird es da leider schwer - evtl. " nachpinseln". Gruß Philipp
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