MaTTze

Ja, aber leider halt nicht mehr als Neufahrzeug. So wie sich die aktuelle Entwicklung hin zur E-Mobilität beschleunigt, habe ich den Verdacht, dass wir hier nun die letzte Monstergeneration mit Verbrennungsmotor sehen. Von dem her wäre es mir lieber gewesen man hätte die Monster wieder etwas nostalgischer mit modernster Technik gebracht und das Ding dann Monster *Last Edition* genannt. Danach hätte man die Modellreihe dann aussterben lassen können und die E-Bikes mit anderem Namen gebracht. Die Neue Monster ist mit Sicherheit ein perfektes Motorrad...nur halt eben keine Monster.

Schöne Sch.... und nun? Nach dem Wiedereinstieg in 2019 mit einer M600 war für 2021 eine stärkere Neuanschaffung geplant. Die Bilder von den Testfahrzeugen hatte ich für einen Witz gehalten und mich auf die neue Monster gefreut. Ich bin echt geschockt ?...wenn es mir nur um die Leistung gehen würde, könnt ich mir auch die deutlich günstigere MT09 kaufen.

Bei meiner 98er M600 waren die Originaldüsen verbaut, wie sie im Rep. Leitfaden beschrieben sind. Nach Entfernung der Drosselscheiben habe ich den Vergaser noch neu eingestellt und Synchronisiert. Jetzt läuft sie top.

Keine Ahnung wie das bei den Motorrädern ist, aber bei den PKWs werden die Erlkönige ja immer ordentlich "getarnt" durch die Gegend gefahren. Ich würde meinen "Ruhe bewahren und abwarten" wie das Teil bei offizieller Präsentation aussieht. Ducati wird sich nicht selbst kastrieren indem sie auf ein so wichtiges Designdetail verzichtet.

@Topper_Alex Na ja, kommt drauf an, was du unter "Probleme" verstehst. Daytona ist ein vernünftiger Hersteller und gibt zu seinen Instrumenten einen Schaltplan dazu. Siehe mein Eingangspost. Dort sind die Funktionen und jeweiligen Kabelfarben entsprechend gekennzeichnet. Grundsätzlich ist das alles recht einfach, wenn man sich in den Stromlaufplan einarbeiten kann und passendes Werkzeug hat. Wenn du einen solchen Stromlaufplan nicht lesen kannst, musst du es zwangsläufig lernen! Ohne den geht das leider nicht. Wenn du nur den Tacho ändern willst, solltest du dir den passenden Rundstecker besorgen, wie er auch am Originaltacho verbaut ist. Da entsprechend die Kabel vom Tacho Einpinnen und gut. Das wäre an dieser Stelle mMn die sauberste Lösung. Alle anderen Stecker aus dem Zubehör sind an dieser Stelle murks, weil sie einfach zu Groß sind. Und wenn es dann doch kleine gibt, sind sie wieder nicht Wasserfest. Um die Reserveanzeige habe ich mich noch garnicht gekümmert. Der Tacho zeigt soweit ich weis auch nur die Füllmenge an und hat keine wirkliche Reserveanzeige. D.h. hier könnte schon das Problem auftauchen, dass original nur ein Pegelschalter verbaut ist und kein veränderbarer Widerstand. Dann würde das mit dem Tacho nicht funktionieren und du müsstest dir ein separates Lämpchen (z.B. LED mit Widerstand) irgendwo hin basteln. Alternativ kannst du ja auch mal bei KOSO schauen...die hatten Tachos mit Reserveanzeige

Zündung neu programmiert (Ignitech) und Vergaser nochmal Synchronisiert

Das sieht mir so aus, als wäre es nur der Entlüftungsschlauch vom Vergaser. Der Geht nur vom Vergaser über einen kleinen Filter (vermutlich Aktivkohle, damit es nicht nach Spritz riecht) in eine leere Kunststoffbox am Rahmen. Das kann eigentlich nicht die Ursache für die Probleme sein.

Der Empfehlung von n1cknam3 kann ich mich da aus Erfahrung uneingeschränkt anschließen. Wenn ich das jetzt richtig verortet habe, startest du aus der Dortmunder Ecke. Da würde ich ergänzend zur Anfahrt nach Eisenach noch die Gegend Hessisch Lichtenau - Wehretal -Treffurt - Creuzburg - Eisenach empfehlen. Da gibt es unzählige Straßen, die sich durch die Hügel des Südeichsfeld schlängeln. Zusammen mit den parallel verlaufenden Gewässern und diversen Möglichkeiten zum Eisgenuss hat das ein sehr angenehmes Ambiente ?. Östlich dem Fluss WERRA wird's in Richtung Mühlhausen von den Strecken her etwas uninteressant. Hier lohnt es sich eher konkrete Ziele anzufahren...die hängen jetzt natürlich von den persönlichen Vorlieben ab.

Fehler gefunden...Frühzündung. Da hab ich wohl den trivialste Lösung nicht gesehen ?.

Servus zusammen, nachdem Umbau der Elektrik läuft nun endlich wieder mein Motor. Beim Einstellen der Leerlaufdrehzahl fiel mir allerdings ein metallisches Kleckern auf. Das hatte ich bis dato noch nicht wahrgenommen. Dazu sei erwähnt, dass ich das Motorrad erst seit Oktober 2019 habe und noch keine 300 km gefahren bin. Ich habe hier mal ein YouTube Video beigefügt, wo man das Klackern ab Sekunde 10 ganz gut hört. Ist das von der Desmotronic oder habe ich hier ein Problem?

so...das Moped läuft ?. Da allerdings noch ein paar Baustellen am Monsterle offen sind, konnte ich nur eine kleine Runde (max 3500 U/min) drehen. Hier bilde ich mir aber ein, schon deutlich gemerkt zu haben, dass sie "runder" läuft. Aktuell habe ich die beigefügten Einstellungen von Ignitech aufgespielt. Wenn ich mich die Tage mal mehr in die Software eingearbeitet habe, fange ich an etwas rumzuspielen. Wäre schön, wenn hier schon jemand eigene Erfahrung fürs "mapping" einbringen könnte. Die Ignitech Zündkurve sieht so aus:

Ich hoffe, dass sie morgen Abend läuft. Dann gibts am Samstag die erste Probefahrt. Aktuell sieht es noch so aus:

Ok, Danke. Bei meinem TCIP4 wurden von IGNITECH 2x schwarze und 2x weiße Stecker verwendet. Ich hätte jetzt unterstellt, dass die jeweils der schwarzen und weißen Kabelhülle der PickUp Kabel zuzuordnen wären. Wenn man jetzt davon ausgeht, dass der liegende Zylinder Nr.1 ist, wäre das quasi genau anders herum und der Herr im verlinkten Video hat es falsch gemacht. Da es scheinbar doch funktioniert, vermute ich mal, dass es der Zündbox egal ist so lange der richtige PickUp dem richtigen Zylinder zugeordnet ist.

Servus zusammen, ich bin gerade dabei meine 98er M600 auf die Ignitech Zündung umzubauen. Jetzt hänge ich aber schon seit ner Stunde an einer Frage fest...Welches ist Zündspule 1 und welche ist Nr. 2? Ignitech arbeitet in der Beschreibung komplett mit Nummerierungen (Induktion Coil 1/2 und Crankshaft Position sensor 1/2) und die Ducati Unterlagen mit stehendem und liegendem Zylinder. Im Stromlaufplan sind die Kabelfarben der Kurbelwellensensoren nicht ersichtlich.

VERKAUFT

Ich verkaufe das abgebildete Heck für eine Ducati Monster. Ich habe es selber gebraucht gekauft und bei meiner 98er M600 passt es leider nicht. Laut Vorbesitzer war es auf einer 800er verbaut. Hier bitte selber prüfen, ob es passt. Auf den Bildern sind die Maße der Teile und der Verschraubungen erkennbar. Der Kennzeichenhalter hat einen kleinen, ist aber stabil. Preis: 45 EUR Versicherter Versand innerhalb Deutschland (ohne Inseln) für 7€ möglich .

Ich bestell meine Ignitech die Tage und könnt dir die Infos dann zukommen lassen. Bei mir ist's aber für eine 98er M600 (BB1105)...ich weiß nicht, ob es da Unterschiede gibt.

Ich habe das Werkstatthandbuch 600-750 Monster ab ´98 (Nr. 400033226). Dort werden ausschließlich die Mikunis (BDST 38 -B159 und B216A) beschrieben.

Ich habe das Handbuch von Stein-Dinse. Die Schrauben haben da keine konkrete Bezeichung. Es wird nur die Funktion erklärt. Zwischen den zwei Vergasern sind zwei Schrauben. Die mit der etwas dickeren Feder ist die Einstellschraube für das Standgas/die Leerlaufdrehzahl. Die kleinere Schraube sitzt etwas weiter drin an der Verbindungsstelle der Drosselklappenachsen. Diese dient dem Abgleich der Drosselklappenstellung. Die zwei Schrauben an den Schwimmerkammern stellen das Gemisch ein -> CO Schrauben (je Vergaser eine) Hier gibts noch ne Sprengzeichnung dazu: Laut Handuch ist die Grundstellung der CO-Schraube = ganz reingedreht. Die Empfehlung die schraube dann wieder ein Stück weit rauszudrehen (1,5-4U) scheint mir aus der Erfahrung heraus genannt zu werden. In den mir verfügbaren Unterlagen konnte ich das so nicht finden.

@Hanse_Monster Danke für´s Hilfsangebot...die Strecke ist mir aber ein bisschen weit mit unrundem Motorlauf ?. Wenn die Bude läuft, bin ich aber auf alle Fälle mal weiter nördlich unterwegs. Da gibts dann bestimmt mal ne Möglichkeit für nen persönlichen Erfahrungsaustausch. @onkelheri Ok, also muss man sich vorher schon eingehend Gedanken machen auf welchem technischen Stand das Fahrzeug ist und welche Ziele man mit welchem Aufwand erreichen will. Ich hoffe das führt hier im Thread nicht zu weit (@Hanse_Monster falls doch schau ich mal, ob ich nen anderen passende Thread finde), aber ich würd hier an der Stelle dann doch gern ein wenig eine Wissenschaft draus machen ?. Ich habe das Ziel, dass der Motor im jetzigen Verschleißzustand optimal läuft. Der Motor hat jetzt 28000km runter. Kompressionswerte und Ventilspiel sind zwischen den Zylindern unterschiedlich, liegen aber in den zulässigen Toleranzen. Mechanisch läuft der er unauffällig. Somit möchte ich die Innereien unangetastet lassen. Bleiben also noch Zündung, Ansaugung und Gemischaufbereitung. Die Zündkerzen und Luftfilter sind neu. Wäre noch zu klären ob und wie man den Verschleißzustand der Zündanlage selber bestimmten kann. Das Werkstatthandbuch gibt dazu nix preis und im Forum habe ich da eher "glauben" statt "wissen" gefunden. Ob die Klappen flächig anliegen hatte ich tatsächlich schon aus eigener Überlegung beim Zusammenbau des Vergasers mit der Gegenlichtmethode geprüft. Da sollte mein Vergaser also auf Stand sein. Die einzelnen Einstellschrauben habe ich dem Ausbauzustand entsprechend wieder eingedreht. Auf die Idee die Vergaser im ausgebauten Zustand per Luftdurchsatz zu prüfen bin ich nicht gekommen. Die Vorsynchronisieren fand mit zwei 2mm Bohrern statt. Ich hätte jetzt nicht gedacht, dass die verschleißbedingten Unterschiede zwischen den Zylindern (konkrete Schäden mal ausgenommen) so viel Potential für einen unrunden Motorlauf liefern. Den Motor habe ich bis jetzt nach der Vergaserreinigung nur zum Test mal 5 Min kurz laufen lassen. Das Standgas lies sich sauber einstellen und der Motor lief soweit auch rund. Auf kurze Gasstöße reagierte der Motor sofort (bis ca. 3000 U/Min), drehte aber etwas schleppend hoch. Zusammengefasst würde ich in meinem Fall dann jetzt wie folgt vorgehen: 1. Motor warm laufen lassen 2. Die Uhren vom Synchronisierungstester parallel schalten und erstmal an einem Zylinder die Anzeigeabweichung testen. Anschließend jeweils eine Uhr an einen Ansaugtrakt anschließen. 3. Die Drosselklappen mit dem Synchronisierungstester untereinander ausgleichen 4. Motorrad mit max 2/3 richtig warm fahren 5. Abgleich der Drosselklappen mit Synchrontester 6. Einstellen gem. Anleitung von Onkelheri "Dann sollte die Sychroneinstellung stimmen und erst DANN regelt man an der Co Schraube aus der Grundstellung (hier möglicherweise 1 1/2 bis 2 3/4u) heraus die jeweilige höchste Drehzahl im Standgasbereich ein. Also z.B. Standgas um sie am Leben zu halten sei 1200U ... dann drehst du die Co Schraube eines Vergasers bis der Motor reagiert in ~ 1/8 - 1/4 Schritte auf oder zu und meinetwegen reagiert der Motor mit Drehzahlerhöhung auf 1371U... dann drehst du mit der Standgasschraube die Drehzahl wieder soweit runter das der Motor nun wieder mit 11 oder 1200 U tuckert ...und wiederholst das mit dem anderen Vergaser ... das geht üblicherweise in 2 - 3 Durchgängen ..." 7. Abgleich der Drosselklappen mit Synchrontester Ich gehe jetzt mal davon aus, dass man so den optimalen CO-Wert (4-6%) erreicht, oder? Wie reagiert der Motor, wenn ich die CO-Schrauben zu weit heraus drehe? Fällt dann die Drehzahl wieder ab, oder steigt sie dann einfach nur nicht mehr an?

Mal für mich zum Verständnis was damit genau gemeint ist....wie genau zentriere ich die Drosselklappen? Ich habe meine Vergaser im Winter zerlegt und gereinigt. Die Drosselklappen selber blieben dabei im Gehäuse unangetastet. @Hanse_Monster Welche Vergaseruhren hast du genutzt? Bin auch grad auf der Suche nach passendem Werkzeug, um das selber zu machen.

Na dann Glückwunsch....schön, dass es geklappt hat ?

Ja, der ist ok. Die Halteschellen sind ein bissel russisch, aber noch alles im grünen Bereich. Die sind mir aber fast schon zu laut...?...grad noch so in der Grenze. Ich hoffe nicht, dass die mit´m Alter noch lauter werden. Dann könnte es eng werden, wenn die Rennleitung mal nachmisst. Gekauft habe ich die direkt über die Herstellerseite. Wenn du unsicher bist, schraubst halt schnell mal den Endtopf ab und guckst mal in Krümmer und Schalldämpfer. Den Kat würdest du sofort sehen.

Also, wenn dann maximal nen simplen U-Kat. Gibt ja beim Vergaser keine Lambdasonde/Einspritzanlage über die das Gemisch angepasst werden könnte. Und der U-Kat wäre nur so eine kleine Röhre mit ner Metallwabenstruktur, die du in jeden Krümmer reinstecken könntest. Als defakto weiß ich nicht, ob es jemals eine 98er 600er mit Kat gab. Aber weder in der Betriebsanleitung noch im Werkstatthandbuch oder in irgendeiner anderen techn. Dokumentation, die ich habe wird ein Kat beschrieben.

Die 98er Monster 600 haben doch Vergaser...da dürfte grundsätzlich kein Kat vorhanden sein. Meine 98er hat definitiv keinen. Btw. habe ich mir den Roadsitalia Low auch vor kurzem für meine M600 geholt.