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MaTTze

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    Thüringen
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    98er M600

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  1. Ich hoffe, dass sie morgen Abend läuft. Dann gibts am Samstag die erste Probefahrt. Aktuell sieht es noch so aus:
  2. Ok, Danke. Bei meinem TCIP4 wurden von IGNITECH 2x schwarze und 2x weiße Stecker verwendet. Ich hätte jetzt unterstellt, dass die jeweils der schwarzen und weißen Kabelhülle der PickUp Kabel zuzuordnen wären. Wenn man jetzt davon ausgeht, dass der liegende Zylinder Nr.1 ist, wäre das quasi genau anders herum und der Herr im verlinkten Video hat es falsch gemacht. Da es scheinbar doch funktioniert, vermute ich mal, dass es der Zündbox egal ist so lange der richtige PickUp dem richtigen Zylinder zugeordnet ist.
  3. Servus zusammen, ich bin gerade dabei meine 98er M600 auf die Ignitech Zündung umzubauen. Jetzt hänge ich aber schon seit ner Stunde an einer Frage fest...Welches ist Zündspule 1 und welche ist Nr. 2? Ignitech arbeitet in der Beschreibung komplett mit Nummerierungen (Induktion Coil 1/2 und Crankshaft Position sensor 1/2) und die Ducati Unterlagen mit stehendem und liegendem Zylinder. Im Stromlaufplan sind die Kabelfarben der Kurbelwellensensoren nicht ersichtlich.
  4. Ich verkaufe das abgebildete Heck für eine Ducati Monster. Ich habe es selber gebraucht gekauft und bei meiner 98er M600 passt es leider nicht. Laut Vorbesitzer war es auf einer 800er verbaut. Hier bitte selber prüfen, ob es passt. Auf den Bildern sind die Maße der Teile und der Verschraubungen erkennbar. Der Kennzeichenhalter hat einen kleinen, ist aber stabil. Preis: 45 EUR Versicherter Versand innerhalb Deutschland (ohne Inseln) für 7€ möglich .
  5. Ich bestell meine Ignitech die Tage und könnt dir die Infos dann zukommen lassen. Bei mir ist's aber für eine 98er M600 (BB1105)...ich weiß nicht, ob es da Unterschiede gibt.
  6. Ich habe das Werkstatthandbuch 600-750 Monster ab ´98 (Nr. 400033226). Dort werden ausschließlich die Mikunis (BDST 38 -B159 und B216A) beschrieben.
  7. Ich habe das Handbuch von Stein-Dinse. Die Schrauben haben da keine konkrete Bezeichung. Es wird nur die Funktion erklärt. Zwischen den zwei Vergasern sind zwei Schrauben. Die mit der etwas dickeren Feder ist die Einstellschraube für das Standgas/die Leerlaufdrehzahl. Die kleinere Schraube sitzt etwas weiter drin an der Verbindungsstelle der Drosselklappenachsen. Diese dient dem Abgleich der Drosselklappenstellung. Die zwei Schrauben an den Schwimmerkammern stellen das Gemisch ein -> CO Schrauben (je Vergaser eine) Hier gibts noch ne Sprengzeichnung dazu: Laut Handuch ist die Grundstellung der CO-Schraube = ganz reingedreht. Die Empfehlung die schraube dann wieder ein Stück weit rauszudrehen (1,5-4U) scheint mir aus der Erfahrung heraus genannt zu werden. In den mir verfügbaren Unterlagen konnte ich das so nicht finden.
  8. @Hanse_Monster Danke für´s Hilfsangebot...die Strecke ist mir aber ein bisschen weit mit unrundem Motorlauf 😄. Wenn die Bude läuft, bin ich aber auf alle Fälle mal weiter nördlich unterwegs. Da gibts dann bestimmt mal ne Möglichkeit für nen persönlichen Erfahrungsaustausch. @onkelheri Ok, also muss man sich vorher schon eingehend Gedanken machen auf welchem technischen Stand das Fahrzeug ist und welche Ziele man mit welchem Aufwand erreichen will. Ich hoffe das führt hier im Thread nicht zu weit (@Hanse_Monster falls doch schau ich mal, ob ich nen anderen passende Thread finde), aber ich würd hier an der Stelle dann doch gern ein wenig eine Wissenschaft draus machen 😬. Ich habe das Ziel, dass der Motor im jetzigen Verschleißzustand optimal läuft. Der Motor hat jetzt 28000km runter. Kompressionswerte und Ventilspiel sind zwischen den Zylindern unterschiedlich, liegen aber in den zulässigen Toleranzen. Mechanisch läuft der er unauffällig. Somit möchte ich die Innereien unangetastet lassen. Bleiben also noch Zündung, Ansaugung und Gemischaufbereitung. Die Zündkerzen und Luftfilter sind neu. Wäre noch zu klären ob und wie man den Verschleißzustand der Zündanlage selber bestimmten kann. Das Werkstatthandbuch gibt dazu nix preis und im Forum habe ich da eher "glauben" statt "wissen" gefunden. Ob die Klappen flächig anliegen hatte ich tatsächlich schon aus eigener Überlegung beim Zusammenbau des Vergasers mit der Gegenlichtmethode geprüft. Da sollte mein Vergaser also auf Stand sein. Die einzelnen Einstellschrauben habe ich dem Ausbauzustand entsprechend wieder eingedreht. Auf die Idee die Vergaser im ausgebauten Zustand per Luftdurchsatz zu prüfen bin ich nicht gekommen. Die Vorsynchronisieren fand mit zwei 2mm Bohrern statt. Ich hätte jetzt nicht gedacht, dass die verschleißbedingten Unterschiede zwischen den Zylindern (konkrete Schäden mal ausgenommen) so viel Potential für einen unrunden Motorlauf liefern. Den Motor habe ich bis jetzt nach der Vergaserreinigung nur zum Test mal 5 Min kurz laufen lassen. Das Standgas lies sich sauber einstellen und der Motor lief soweit auch rund. Auf kurze Gasstöße reagierte der Motor sofort (bis ca. 3000 U/Min), drehte aber etwas schleppend hoch. Zusammengefasst würde ich in meinem Fall dann jetzt wie folgt vorgehen: 1. Motor warm laufen lassen 2. Die Uhren vom Synchronisierungstester parallel schalten und erstmal an einem Zylinder die Anzeigeabweichung testen. Anschließend jeweils eine Uhr an einen Ansaugtrakt anschließen. 3. Die Drosselklappen mit dem Synchronisierungstester untereinander ausgleichen 4. Motorrad mit max 2/3 richtig warm fahren 5. Abgleich der Drosselklappen mit Synchrontester 6. Einstellen gem. Anleitung von Onkelheri "Dann sollte die Sychroneinstellung stimmen und erst DANN regelt man an der Co Schraube aus der Grundstellung (hier möglicherweise 1 1/2 bis 2 3/4u) heraus die jeweilige höchste Drehzahl im Standgasbereich ein. Also z.B. Standgas um sie am Leben zu halten sei 1200U ... dann drehst du die Co Schraube eines Vergasers bis der Motor reagiert in ~ 1/8 - 1/4 Schritte auf oder zu und meinetwegen reagiert der Motor mit Drehzahlerhöhung auf 1371U... dann drehst du mit der Standgasschraube die Drehzahl wieder soweit runter das der Motor nun wieder mit 11 oder 1200 U tuckert ...und wiederholst das mit dem anderen Vergaser ... das geht üblicherweise in 2 - 3 Durchgängen ..." 7. Abgleich der Drosselklappen mit Synchrontester Ich gehe jetzt mal davon aus, dass man so den optimalen CO-Wert (4-6%) erreicht, oder? Wie reagiert der Motor, wenn ich die CO-Schrauben zu weit heraus drehe? Fällt dann die Drehzahl wieder ab, oder steigt sie dann einfach nur nicht mehr an?
  9. Mal für mich zum Verständnis was damit genau gemeint ist....wie genau zentriere ich die Drosselklappen? Ich habe meine Vergaser im Winter zerlegt und gereinigt. Die Drosselklappen selber blieben dabei im Gehäuse unangetastet. @Hanse_Monster Welche Vergaseruhren hast du genutzt? Bin auch grad auf der Suche nach passendem Werkzeug, um das selber zu machen.
  10. Na dann Glückwunsch....schön, dass es geklappt hat 🤙
  11. Ja, der ist ok. Die Halteschellen sind ein bissel russisch, aber noch alles im grünen Bereich. Die sind mir aber fast schon zu laut...🤪...grad noch so in der Grenze. Ich hoffe nicht, dass die mit´m Alter noch lauter werden. Dann könnte es eng werden, wenn die Rennleitung mal nachmisst. Gekauft habe ich die direkt über die Herstellerseite. Wenn du unsicher bist, schraubst halt schnell mal den Endtopf ab und guckst mal in Krümmer und Schalldämpfer. Den Kat würdest du sofort sehen.
  12. Also, wenn dann maximal nen simplen U-Kat. Gibt ja beim Vergaser keine Lambdasonde/Einspritzanlage über die das Gemisch angepasst werden könnte. Und der U-Kat wäre nur so eine kleine Röhre mit ner Metallwabenstruktur, die du in jeden Krümmer reinstecken könntest. Als defakto weiß ich nicht, ob es jemals eine 98er 600er mit Kat gab. Aber weder in der Betriebsanleitung noch im Werkstatthandbuch oder in irgendeiner anderen techn. Dokumentation, die ich habe wird ein Kat beschrieben.
  13. Die 98er Monster 600 haben doch Vergaser...da dürfte grundsätzlich kein Kat vorhanden sein. Meine 98er hat definitiv keinen. Btw. habe ich mir den Roadsitalia Low auch vor kurzem für meine M600 geholt.
  14. Ich würde dann jetzt so heran gehen. 1. Einen fachkundigen und willigen Prüfer suchen. Hierzu bieten sich vor allem die Sachverständigen an, die auch die Abnahmen für Motorsportfahrzeuge machen. Meinem Kenntnisstand nach müssten die alle die Berechtigung zur 21er Abnahme haben. Diese Prüfer findet man z.B. über die Internetseite des deutschen Motorsport Bund e.V. (so habe ich meine zumindest damals gefunden). Vor allem im Raum Chemnitz sollte es da einige geben. 2. Argumente finden, dass das was ich vor habe funktioniert. Die DOT-Kennung hilft dir da leider in Europa nicht. Über Anfragen beim Hersteller bin ich bei sowas allerdings noch nie weiter gekommen. Da ich grundsätzlich auch ein Freund von Umbauten mit alternativen Serienteilen bin, habe ich immer versucht darzulegen, dass das umgebaute Teil ein Serienteil ist und auch zum Rest des Fahrzeuges passt. So kannst du z.B. über die originale Bedienungsanleitung zur Monster (da sind bei mir die 98er 600/750 und 900er beschrieben) darlegen, dass im gleichen Motorradtyp einmal die 4.50x17 Felge (600-750) und die 5.50x17 Felge (900) verbaut ist. Dort ist ja dann sogar der 170er Reifen dokumentiert. Damit wären die Raddimensionen ja schon mal zugeordnet. Die Ducati Teilenummer für das 900er Hinterrad ist die 50220125 (https://www.stein-dinse.biz/eliste/index.php). Damit sollten sich schon über einen normalen Ducati Händler brauchbare technische Infos zur Felge holen lassen. Z.B. das der Hersteller Brembo ist und welche Kennzeichnungen sich auf der Felge befinden. Das am besten mit Teileliste und Fahrzeugzuordnung vom Händler ausdrucken lassen. 3. Bei einem entsprechenden Prüfer vorstellig werden und das mit dem so besprechen, als hättest du den Umbau noch vor. Damit bindest du den Sachverständigen mit ein und er wird nicht vor vollendete Tatsachen gestellt....ein bisschen Bauch streicheln gehört halt dazu. Der sagt dir dann auch was er noch erfüllt hätte, damit einer Abnahme nix entgegen steht.
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