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Fehlermeldung 0005 r.SW -> warum immer noch??


Ducdriver
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Die Anzeige im Cp ist hier zu niedrig, im Winter muss die richtung 13V gehen, also richtig aufladen, einige Lader haben einen 'Winter Modus'

Beim Anlassvorgang ist die Anzeige ungeeignet, zu langsam.

Der Fehler wird durch kurze Einbrüche beim Anlass-Höchststrom ausgelöst, der ständig schwankt.

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  • 1 Jahr später...
Am 18.10.2015 um 22:34 schrieb Ducdriver:

.. bin heute noch mal einige Kilometer gefahren, ....... nachdem die Monster endlich gelaufen ist (gestern wie heute, leider).

Ach ja, aber wenn ich den Anlasserknopf gedrückt halte schaltetet das Relais immer wieder im Takt Klack, Klack, .... und jedes mal ruckt die Kupplungsdruckplatte ganz leicht.

Nach einigen weiteren Versuchen drehte der Anlasser dann wieder ganz normal und die Monster sprang sofort an.

Danach habe ich sie wieder ausgemacht und neu gestartet, natürlich wie wenn nie was gewesen wäre??

Ich habe auch mal einen Versuch mit dem Not-Aus und den Seitenständer gemacht. Wenn einer dieser nicht in der erforderlichen Position ist schaltet das Relais nicht, dieser Fehler sollte somit ausgeschlossen sein :concern:.

Denke zwar nicht, aber könnte die Monster eine Art Dekompressionsventil haben das nicht aufmacht und der Anlasser es deshalb nicht packt ???

Hmmm?

Gruß, Dieter

Moin,

Ich muss einfach mal an dieser Stelle sagen, dass ich es gut finde wie ihr darüber hier diskutiert und euch allen mögliche Lösungen vorschlagt.

Denn auch ich bin schon seit geraumer Zeit am grübeln, was das für ein Fehler sein könnte.

Ich habe genau die Probleme, wie oben beschrieben.

Ich würde anhand der vielen Leute hier sagen, dass dieses Problem schon zu Ducati Kinderkrankheiten gehören könnte..

Glücklicherweise konnte ich eure bisherigen Erfahrungen alle erst einmal nachlesen, bevor ich selber Hand anlege.

Ich werde bei mir mal an dem E-Starter Taster schauen und noch am Anlasser.

Ich hoffe, dass sich dadurch das Problem bei mir Lösen wird.
 

LG Jérôme 

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Also, ich hatte die selbe Fehlermeldung, bin aber ziemlich sicher, dass es bei mir an der Batterie liegt.

Ich fahre selten, wenn ich dann mal starte springt sie sofort an. Kurze Strecke zur Tanke und schon erscheint die Fehlermeldung. Fahre ich sofort meine 150km und lass das Moped danach wieder 2 Wochen stehen, springt der Hobel direkt wieder an. Die Batterie ist jetzt 7 Jahre alt. 

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Also ich schiebe das inzwischen wirklich nur auf die Temperatur. Habe das jetzt wirklich immer beobachtet, Anzeige im Dash usw. Auch wenn ich nicht wie empfohlen gemssen habe. Habe auch das eine oder andere mal geladen, direkt danach geht es ohne Probleme. Ich denke das es (bei) mir die Kälteempfindlichkeit der LiFePo-Batterien ist. Zwischen 5°C und 10°C geht es noch halbwegs, mit genügend aufheizen der Batterie meist keine Probleme. Unter 5°C wird es kritisch. Habe sie zwar noch immer irgendwie angekriegt, aber teilweise sind da zehn Minuten vergangen (gefühlt zumindest). Immer wieder gewartet, dass das Dash 12,8 V anzeigt - zwischen 5°C und 10°C geht es dann auch, es sei denn sie ist gerade gleich am Anfang gerade von 12,6/12,7 V auf 12,8V gesprungen, denn dann geht es normalerweise erstmal wieder runter und dann reicht die Leistung nicht mehr. Wenn es dann aber nach ner Minute vielleicht wieder bei 12,8V ist kein Problem. Bei noch kälteren Temperaturen muss man einfach noch länger "vorheizen" (Zündung an, ggf. Fernlicht) im Zweifel, wenn das Licht dann ausgeht auch einfach nochmal aus und an. Wenn man sich genug Zeit lässt und es stabil auf 12,8V (höher komme ich nie bei Kälte, ganz selten mal 12,9V - ja im Dash...) geht es meist auch problemlos, wenn ich allerdings zu ungedulgdig bin, zieht sich das ganze hin. Klar macht es noch einen Unterschied, ob es nachts 0°C war und dann schnell auf 8° gestiegen ist und ich morgens los will, oder ob es nachts 5°C war und auf 6°C gestiegen ist, dann geht letzteres besser.... So weit meine Erfahrungen, ich hoffe @Gerd_KW schlägt die Hände nicht zu hart über dem Kopf zusammen, möchte für keine Beulen verantwortlich sein. ? Aber vielleicht hilft meine Herangehensweise dennoch dem einen oder anderen. ;)

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Wolle, zum Glück hatte ich meinen Kommentar noch net ab ... :)

Deine Beobachtungen find ich gut erklärt, es zeigt aber auch dass man im Cockpit

immer weniger misst, denn LiPOs haben normal mind. 13V Nennspng.

Mit 4 Ah und Fernlicht kann man nicht lange vorheizen :$, nervig

Ehrlich gesagt das ganze 'tun müssen' liest sich wie ein Krampf.  

Noch ein Zitat von meine Oma :  Neue Besen kehren gut.   G

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Ehrlich gesagt möchte ich auch (auch wegen Dir ;) ) zurück zu Blei (Gel?...), eben weil es mich nervt und ich immer fahren können möchte. Keine Ahnung, ob ne größere LiFePo da noch was rausholen könnte. Aber ich habe schon keine ganz kleine. Bei höheren Temperaturen gibt es halt auch keine Probleme, manchmal halt etwas warten - Gesamtleistung: Trotz teilweise ~fünf gescheiterten Startvorgängen und abfallen der Spannung und warten usw. bei Kälte - ist es immer gegangen und dann auch ohne (extra) Laden nach dem Fahren wieder - also die Leistung an sich müsste meiner bescheidenen Meinung nach eigentlich reichen - ich denke inzwischen das hängt wirklich mit der Kältempfindlichkeit von LiFePo zusammen, die Erfahrung habe ich auch mit meinem Elektromoped gemacht - ab 10° steigt die Leistung und Reichweite usw. deutlich an... bzw. unter 5°C viel empfindlicher, insbesondere die letzten 30% sind dann schon reduziert weil die Spannung nicht aufrecht erhalten werden kann... Und da nehme ich den Akku schon immer mit rein (auf Arbeit, Training, nachts...).

Meine Motorradbatterie hat ja auch erst den zweiten Winter hinter sich...

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Nun ich habe die LiFePO4  nicht erfunden ... :)

aber dennoch ein großer techn. Fortschritt,  im richtigen Rahmen eingesetzt.

Das einzige was die echt sehr gut können ist kurzeitig Viel Strom. B|

Die größeren als 5Ah ca. 60Ws finde ich technisch bedenklicher,

weil da je 3 Zellen parallel geschaltet sind, eine frisst dann die andere.

Große Einzelzellen wie z.B. von Headway sind noch nicht so verbreitet,

aber auch mit 8-15 Ah nicht sehr teuer, Empfehlung 20C Typen 9_9. G

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Von mir ein neues Update:

Habe gestern meine Maschine unter dem Tank mal gecheckt; Luftfilter sauber machen.., habe anschließend die Pole der Batterie eingefettet und nochmal angezogen.

Bis jetzt (nach vielen Startern heute und gestern) trat das Problem nicht weiter auf.

Ich denke auch, dass es mit der Batterie, bzw. mit dem anklemmen der Batterie zutun hat.

Ich habe übrigens eine Gelbatterie.

 

LG Jérôme 

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  • 6 Monate später...

Ich klinke mich auch hier an mit mein 2009 1100s. Erst zeit September habe ich das Moped. Fehlermeldung kommt immer wieder aber das Moped springt beim 2en versuch IMMER an. Ist wie schon beschrieben, ärgerlich mit Trip und Uhr.

Sowas ähnliches habe ich auch gehabt bei meine Aprilia Mille. Besonders beim Temperaturen unter 10grad. Die kurz fassung ist: Aliant Lithium battery (wobei ich glaube das ist nicht sooooo kritisch), Kabel Kit mit dickere Kabeln vom batterie zum Anlasser Relais und auch Weiter zum Anlasser (http://www.exact-start.com/) und ein 150amp Anlasser relais aus ein Honda. Zeit dem springt die IMMER gut an.

Das gleich mache ich jetzt bei der Monster und würde hier berichten.

VG

Chris

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  • 3 Wochen später...

Als Ergänzung, war gestern Abend in die Garage und folgendes gemacht:

Aliant YLP14 Li-Ion Batterie
Exact-Start Kable kit (Masse und Batterie zur Anlasser)
MWR Luftfilter Powerup-Kit
4x Neu Iridium Zundkerzen

 

 

Schlüssel rein, Daumen gedruckt und start Knopf ...


Der motor hat nicht mal eine Umdrehungen durch bevor er SOFORT Angesprungen ist. Also, Erfolg!!!

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  • 2 Wochen später...

Also ich war jetzt tatsächlich auf Blei zurück gegangen:

 

https://www.louis.de/artikel/delo-mikrovlies-batterie-befuellt-und-verschlossen/10036370?list=2a838b7f98c158b7fe2c280364dcf274

 

Und hatte damit noch mehr Probleme. Auf Arbeit bei ziemlich konstanten 5°C habe bin ich dann letztlich sogar stehen geblieben und habe am nächsten Tag (Samstag) dann meine alte Lithiumbatterie eingebaut. Hatte sogar immermal mit nem billigen Multimeter (über mein Ladekabel) Vergleichsmessungen zu denen aus dem OSD gemacht, OSD zeigt schon deutlich weniger... egal, war ja zu erwarten, obwohl die Kontakte gut aussahen habe ich nochmal alle sauber gemacht, auch unten am Anlasser. Ist aber ähnlich wie vorher.

als Tricks kann ich noch nennen: Entweder direkt nach dem anmachen der Zündung starten, wenn die Lampen am OSD ausgegangen sind (Leerlauf und Kupplung sowieso), aber bevor das Abblendlicht angeht, oder zewcks vorheizen mit Lithium: nach ner halben Minute geht das Abblendlicht aus und dann steigt auch die Voltzahl (im OSD um 0,2-0,4) - das hilft wohl ganz gut.

Den Masseanschluss von der zweiten Seite im thread habe ich eben erst nochmal gelesen, weiß noch nicht wo der sitzt, schaue ich mir nochmal an, falls jemand nen Tipp hat!?

 

Naja, wird ja beim Anlasser sein, Plastikabedeckung werde ich schon finden...

Ich habe ja die: https://www.ebay.de/itm/JMT-Lithium-Ionen-Motorrad-Batterie-HJT12B-FP-YT12B-BS-YT14B-BS-YB16AL-A2-12V-/281939131101

Batterie. Überlege jetzt nochmal ne Aliant 12 (oder gar 14) zu nehmen? Startstrom soll ja fast doppelt so hoch sein, aber irgendwie glaube ich das nicht:

https://jamparts.com/batterien/batterien-nach-modell/41405/aliant-ylp12-motorrad-lithium-batterie

Verstehe aber auch nicht, wie die beim gleichen oder niedrigeren Gewicht auf mehr Ah kommen wollen, irgendwie vermute ich da Marketing...^^ (Ah, habe nochmal nachgesehen, gibt wie bei der JMT beschrieben verschiedene Startstromangaben, Aliant hat nur eine, vermutlich die höchste - ist dann also ähnlich 410 zu 440 Ampere, und Ah vermutlich auf Pb umgerechnet, und jMT nicht!?)...

Nachwievor tritt das Problem nur bei Kälte auf. Sonst immer bei der ersten Umdrehung da, ganz selten mal ne zweite...

Achso Züdkerzen sind halt normale von NGK, keine Ahnung ob da andere noch ein bisschen was bringen können, oder einfach mal Champion probieren? Mein Nachbar hat damit gute Erfahrungen gemacht, aber bei ganz anderen Modellen...

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  • 2 Wochen später...

Aliant habe auch ein VLP18 (der von der Große her, gleich wir ein Blei Batterie ist), 450cca kostet aber SEHR viel geld.

Habe ich überlegt, aber da die 14er so gut bei meine MILLE funktioniert, habe ich mich da für entschieden. 
Vielleicht nächstes mal wenn der Sparschwein etwas dicke ist.

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  • 2 Wochen später...

Mir ist ja so Langweilig und hab das mal Quergelesen weil ich das Problem auch schon mal hatte. Wenn ich da teilweise von 7 Jahren alten Batterien lese. No Comment.

Die Kritik an LiFePO4 kann ich nicht nachvollziehen. Die Batterie muss nur ganz kurz einen sehr hohen Strom bringen. Man sollte aber schon eine 5Ah Batterie nehmen. Wenn man natürlich irgendwo einen Kriechstromwurm hat, wird das gute auch wieder schlecht.

Auch wenn man gerne einen Fehler im Übergangswiderstand oder an der Masse vermutet. Der Hohe Strom kommt in der Regel vom Anlasser der wenn er sich nicht dreht quasi einen Kurzschluss darstellt!

Wenn man in Wyoming weise streifen sieht und Hufe klakkern hört. Ist es vermutlich doch ein Pferd.

Ich arbeite beruflich mit Gasmotoren und industriedieseln. Ist von KFZ Technik jetzt nicht so weit entfernt. Mal abgesehen davon das die Batterien dort permanent geladen werden. Aus der Erfahrung heraus kann ich bis jetzt sagen: Wenn die Spannung zu stark zu lange zusammenbricht liegt das zu 99% an der Batterie. Manchmal geht der Anlasser auch Zahn auf Zahn. In wie weit das beim Motorrad möglich ist weis ich nicht, weil noch nie angefasst. Dies würde aber erklären warum es beim zweiten mal meistens geht!

Bearbeitet von Wolle68
Fehler
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Hi, der Anlasser kann auch Öl gezogen haben und Kollektor verbrannt

oder + Schraube /Mutter verrostet. 

Das Problem ist schnell über den OT zu kommen, beim 2. mal evtl. bessere Position und mehr Schwung.

Es gibt auch einen Trick : zweiten oder dritten Gang einlegen,
Duc zurück schieben bis es schwer geht, dann Leerlauf und nochmal Start ! G

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vor 2 Stunden schrieb Gerd_KW:

Es gibt auch einen Trick : zweiten oder dritten Gang einlegen,

Duc zurück schieben bis es schwer geht, dann Leerlauf und nochmal Start ! G

Jepp, sowas habe ich auch schon häufiger gemacht. Habe zwar einfach den ersten genommen und nach Gefühl etwas geschoben, aber auch dann war sie immer angesprungen... :/

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Am 5.1.2021 um 12:23 schrieb CHRIS900ssie:

Habe ich überlegt, aber da die 14er so gut bei meine MILLE funktioniert, habe ich mich da für entschieden. 
Vielleicht nächstes mal wenn der Sparschwein etwas dicke ist.

Ich kann nur Gutes von der YLP14 berichten.
3 Jahre in der Ducati Streetfighter 1098 gefahren und niemals Probleme damit gehabt, obwohl ich sie zwischendurch versehentlich mal tiefentladen hatte. 
Über den Winter hatte ich sie lediglich abgeklemmt und zum Beginn der Saison 1x vollgeladen. 
Die 1098 ist mit Bleibatterien immer nur sehr zögerlich angesprungen, eine für den Verkauf des Motorrades besorgte 12V Gelbatterie funktionierte nur oberhalb von 10°C einigermaßen brauchbar.
Bei Jamparts gibt es die im Winter immer zu einem recht guten Preis. Noch dazu kann man so viel Gewicht kaum günstiger einsparen, für kleinere Hubräume tut es sicher auch die YLP12.

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Mit YLP12 zwar keine Langzeiterfahrung (ca. 1/2 Jahr drin), aber für die M1100evo völlig ausreichende Power - Moped springt wesentlich besser an, als mit der Originalen. 

Die Bleibatterie (November 2018 neu) bei 696 musste ich jetzt in der Offsaison (seit November) schonmal laden, die Aliant nicht. Akkus sind jeweils nicht abgeklemmt und durch die Schrauberei an der EVO war auch schon öfter die Zündung/Licht an - trotzdem noch „volle Spannung“.

Und nebenbei 2812g abgespeckt 42BFFB8C-3915-4496-B3C9-596D9342DBCB.thumb.jpeg.7f89aa53f8df44da16440ba5c11f56b9.jpeg

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Hier mal ein Beispiel für alle, die so etwas noch nicht gesehen haben, wie so eine LiPo von innen aussieht.
Die Platine da links ist der integrierte Balancer.
Rechts die China-Lipo´s. Eine Zelle (Plättchen hat 3,6-3,7V), hier sind immer 2 Parallel und diese dann in Reihe geschaltet, somit 14,8V Nennspannung. Entspricht also 4S2P (4S(erie), 2P(arallel).
Der Rest ist die optische Verpackung "Motorradbatterie". 
Theoretisch kann man sich auch fertig konfektionierte Zellen und einen Balancer besorgen und den in eine stabile Tupperdose packen. ?

Bei einer LiFePo sind es in der Regel Rundzellen von A123 die zu einem Pack gelötet wurden. LiFePo hat aber nur 3,2-3,3V Nennspannung je Zelle (in unserem Anwendungsfalle als 4S2P also 13,2V). Für ein Motorrad also ideal.

Früher galten LiFePo als sicherer (Explosionsgefahr), bei den heutigen Zellen aber eher nicht mehr der Fall. LiPo haben eine höhere Energiedichte (für unseren Anwendungsfall eher nicht von Belang (Größe der Zellen)), dafür haben LiFePo eine höhere Lebensdauer (Ladezyklen). 
Gegenüber Bleibatterien ist die Energiedichte natürlich phänomenal. Auch hält ein LiPo oder LiFePo seine Spannung nahezu bis kurz vor "leer", während herkömmliche Akkutypen langsam in der Spannung einbrechen. Dafür ist aber die Kapazität geringer, bzw. im Verhältnis dazu teuer zu erkaufen. Für eine hohe Kapazität müsste man etliche Zellen parallel schalten.

Man weiß nie, was genau drin ist, wenn man es kauft. Der Preis sagt nicht unbedingt etwas über die Qualität der Zellen aus und wie gut der Akku intern konfektioniert wurde. Fakt ist aber wohl, dass die Lebensdauer und die Anzahl der Zyklen des Akkus höher ist, wenn man die zulässige Ladespannung möglichst nicht überschreitet. In unserem Anwendungsfall Motorrad haben wir darauf jedoch keinen Einfluss, da die Spannung nur durch die LiMa und den Spannungsregler (recht ungenau) begrenzt wird.
Es bleibt also letztendlich ein Experiment, ob man mit solchen Akkus persönlich am Motorrad glücklich wird.
Meine Erfahrungen sind bisher jedoch ausschließlich positiv.

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