generalticktack

Bei meiner 1200S ('15) war das Wasserpumpengehäuse auch leicht undicht. Das ist mit ThreeBond (Flüssigdichtung) abgedichtet. Hab es abgenommen, neu eingedichtet, seitdem ist Ruhe.

P.S.: Es ist hilfreich wenn du direkt dazu schreibst, dass du ne '17er 1200S hast, dann muss man das nicht in deinen Beiträgen suchen. 

Mir hat in der Situation schon öfter mal ein Spiralnutausdreher den Allerwertesten gerettet. Der frisst sich am Außenumfang des Schraubenkopfes fest, auch bei Inbusschrauben.

Sieht so aus:

https://www.obi.de/p/3594587/gedore-spiralnutausdreher-satz-r68003010-10-teilig

Am 3.1.2024 um 16:06 schrieb Spirit64:

Wir haben dann die Nabe beim einsetzen in die Schwinge dünn mit LM47 eingeschmiert, mehr kann man nicht tun und die Nabe dreht sich dann leichtgängig und nahezu widerstandslos beim Spannen der Kette, so wie es sein soll.

Technisch ist es eigentlich richtig, dass die Exzenternabe trocken eingesetzt wird, weil es eine kraftschlüssige Verbindung ist. Die Kraftübertragung funktioniert über die Reibung zwischen den beiden verklemmten Bauteilen. Wenn man die Kontaktfläche schmiert, kann die Verbindung weniger Kraft übertragen. 

vor 2 Stunden schrieb Tieflader:

das ist zu Punkt 1 schon ein interessantes Spielzeug. Man müsste nur abklären, wie das mit dem Ölstand ist.
Wenn ich das richtig verstehe, dann drückt der Behälter mir im Stand per Mechanismus das Öl ins System. Soweit so gut, nur dann habe ich beim Starten für den Moment bis zum Druckaufbau ja viel zu viel Öl im System.

Halte ich für unkritisch. Was passiert im Stand schlimmstensfalls bei zu viel Öl? Die Kurbelwelle panscht, und das Öl verschäumt etwas. Bei einem Motorradmotor wird eine eher geringe Menge Öl im Speicher ausreichen, ich schätze mal so 200-500ml. Das bringt den Motor nicht um. Außerdem kannst du, sobald der Motor läuft und eigenen Öldruck aufgebaut hat, den Speicher wieder beladen - dann ist das "zusätzliche" Öl nicht mehr im Motor, sondern für den nächsten Start im AccuSump. 

Das Thermostat sorgt ja auch dafür, dass die Wassertemperatur im Betrieb nicht zu weit abfällt. Wenn du schneller unterwegs bist und kein Thermostat hast, kann das denke ich schnell passieren, jedenfalls wenn ich mir anschaue wie schnell die Temperatur bei meiner 1200er bei Landstraßentempo abfällt (bis das Thermostat schließt).
Bei der E-WaPu solltest du sicherstellen, dass sie den gleichen Volumenstrom fördert wie die originale Pumpe des Motors bei höchster Drehzahl.

Und wie lange es dauert, das Kühlmittel warm zu bekommen, kannst du über Wärmekapazität, Durchflussrate und Heizleistung näherungsweise ausrechnen. 

vor 1 Stunde schrieb Tieflader:

1. Manueller Öldruck Aufbau vor dem Starten, das alle Lager und das System mit Öl schmiert.
2. entfernen des Thermostats Erfahrung bezüglich mehr Verschleiß wegen längerer Warmlaufphase?
3. Einbau einer Wasser- oder anderen Motor Vorwärmung

Zu 1.: Such mal bei Google nach "AccuSump". Das ist eine Art Druckspeicher. Ein Aluminiumzylinder mit einem Kolben drin. Die Luftseite spannst du mit Druckluft vor, die Ölseite schließt du an deinen Motor an (Hauptölkanal im Block, normalerweise am Öldruckschalter o.ä.). In die Verbindungsleitung baust du ein Magnetventil ein, das du manuell oder automatisch steuern kannst. Wenn der Motor läuft, wird der Speicher aufgeladen. Dann schließt du das Magnetventil vor dem Abstellen. Jetzt hast du Öl im Speicher, und der Luftdruck auf der anderen Seite des Kolbens entspricht dem Öldruck bei Schließen des Ventils. Wenn du jetzt das Ventil öffnest, während der Motor steht, wird das Öl im Speicher in den Motor gedrückt und schmiert die Lager vor. 
Die Dinger gibt es in verschiedenen Größen und werden im Rennsport eingesetzt. Zum Vorschmieren wie du das vorhast, oder auch um kurzzeitige Öldrückeinbrüche abzudämpfen. Für letzteres hab ich so ein Teil getestet, das funktioniert. 

zu 2.: Verstehe noch nicht ganz den Punkt. Wenn du das Problem beheben willst, dass das Kühlmittel bei Stadtfahrt zu heiss wird, solltest du hauptsächlich die Lüfterstrategie ändern. Ein offenes Thermostat ändert daran nichts. Es stellt sich ja irgendwann ein Temperaturgleichgewicht ein, und im Stadtverkehr bedeutet das hohe Temperaturen weil der Kühler bei so geringen Luftgeschwindigkeiten keine Wärme abführen kann. Grundsätzlich haben Ducatis ja schon sehr "kalte" Thermostate.

vor 2 Stunden schrieb Wolle68:

Also die Erklärung hinkt etwas. Ein gerissener Zahnriemen und der zweite soll sich bei Betriebstemperatur nicht mehr gedreht haben? Hört sich für mich wie Peterchens Märchenstunde an. Ein Motor der läuft wenn alle Ventile irgendwo stehen bleiben? Niemals.

Das der Motor mit gerissenem Zahnriemen überhaut noch (auf einem Zylinder)läuft läuft und das Bike damit auch noch fahrbar ist. Ohne weiteren Schaden? Sehr unwahrscheinlich.

Theoretisch geht das schon. Jeder Zahnriemen treibt ja nur einen Zylinder an. Und die Schließer-Kipphebel haben Rückholfedern. Es kann also schon sein, dass der Motor im Moment des Zahnriemenrisses in einer Position ist, in der die Ventile dann einfach alle schließen. Dann hat man Glück und der Zylinder ist einfach tot, ohne dass viel passiert. 

Problematisch ist es vor allem dann, wenn eine Nockenwelle die Ventile mehrerer Zylinder antreibt. Dann hat man, egal wie die Nockenwelle steht, immer auf irgendeinem Zylinder offen stehende Ventile, die sich dann mit den Kolben in die Wolle kriegen.

@MadMax77 Ist das witzig. Schaue seit einer ganzen Weile mal wieder hier ins Forum und sehe durch Zufall deinen Beitrag. Während im Hintergrund LIK läuft.

Habe die letztes Jahr auf dem Summerbreeze live gesehen, war sehr schön.

Am 19.7.2023 um 21:04 schrieb ma821:

Dann haben wir jetzt also Alien vs. Monobraue?

Danke euch.

Die Monster werde ich nicht mehr abgeben. Der Beschluss steht schon länger fest. Daher kam die Ninja jetzt dazu - die ist für längere Touren (auch zu zweit, auf der Monster tut meiner Freundin zu schnell der Hintern weh) und für generelle Kilometerfresserei gedacht. 

Mir fällt aber auch wirklich kein Bike ein, für das ich meine Monster eintauschen würde.

Ich bin auch fremdgegangen. Geworden ist's ne Kawasaki Ninja 1000SX. 

Einfach in allen Belangen anders als die Monster. Gefällt mir.  

vor 4 Stunden schrieb Ministry:

Mir ging es nur darum, ob es irgendwelche krassen Unterschiede gibt, warum man den alten nicht mehr haben wöllte.

Ich meine, es hat sich da mal die Beschriftung des Anziehdrehmoments geändert. 

Danke für die Tips. 

@Benno So eine Spritze habe ich tatsächlich noch im Keller, der Schlauch fehlt mir nur. Vermutlich ist durchdrücken tatsächlich besser, so tief unten wie der Entlüfternippel hängt. 

@Thomas Rossi So ein Ding hab ich auch. Habe das einmal an meiner Honda benutzt... Ergebnis war nicht so geil. Irgendein Teil von dem Set war undicht, und deshalb waren immer kleine Luftblasen im Schlauch. Obwohl die Bremse schon lange entlüftet war.. aber das fand ich doof. Seitdem bin ich eigentlich die Fraktion "Bremshebelpumper".

Mich ärgert nur, dass ich optimistischerweise den Rest frischer Bremsflüssigkeit schon entsorgt habe.

Meine 1200er hat das auch. Denke dass es normal ist. Im Stand, mit dem Kopf neben dem Motor, fällt mir nichts ungewöhnliches auf. Normale Laufgeräusche. Beim Fahren merkt man es hauptsächlich bei Stadt-Tempo. Was mich hauptsächlich verwirrt hat ist, dass es mal lauter und mal leiser ist während der Fahrt. 

Ich bin allerdings auch eine Weile mit ausgehängter Auspuffklappe gefahren. Da ist sie bei Tempo 50-60 hintenraus lauter, und das Geräusch fällt einfach weniger auf. Vielleicht kam es mir deswegen auf einmal so präsent vor.

Mit meiner 1200S von 2015 hatte ich bisher auch nie Probleme, von der Rückrufaktion ist sie lt. Ducati-Website auch nicht betroffen. Habe im Winter die Bremsflüssigkeit gewechselt. Jetzt nach den ersten 200km lässt der Druckpunkt der Bremse nach. Bedeutet, ich kann mit der HR-Bremse noch ordentlich verzögern, kann das Pedal aber auch bis auf den Krümmer runtertreten.

Hat das bei euch auch so ähnlich angefangen?

Werde die Bremse wohl noch mal entlüften und den Sattel dazu hochhängen. Dann mal schauen, ob das Problem wiederkommt. 

Was spricht dagegen, das zu selbst zu überprüfen? Du bläst in ein Ende vom Röhrchen rein. Wenn Luft am anderen Ende rauskommt, ist es nicht zusammengedrückt. Dann hältst du ein Ende zu und bläst ins andere rein. Wenns irgendwo im Tank pfeift, ist es undicht. Für letzteres kannst du aber auch den Tank mit Wasser füllen und schauen obs aus den Anschlüssen unter dem  Tank rausläuft.

Witzig, dass dieser Thread jetzt wieder hochkommt. Habe mir letzte Woche auch spontan neue Spiegel gegönnt - Highsider Victory Blast Evo.

Die werden anstatt der originalen Gewichte in den Lenker geklemmt. Hier im Forum hab ich bisher nur welche mit Außenklemmung gesehen.... bin mal gespannt wie das funktioniert. Oder ob mir die Dinger nach 10 Minuten aus dem Lenker fallen

Naja, das ist nur der Preis für das Gewicht. Mit Schraube und Klemmstücken sind es dann 46 €. Trotzdem immer noch kein Argument, das von irgendeinem Kleinanzeigen-Heini zu kaufen.

Lustigerweise stehts genauso im Teilekatalog auf ersatzteile-ducati.de gelistet:

Jeder Zylinder hat 2 OT’s: Zünd-OT und Ladungswechsel-OT. Im ZOT sind die Ventile geschlossen, weil hier die Arbeit verrichtet wird (kurz vor OT wird gezündet). Im Ladungswechsel-OT sind i.d.R. Ein- und Auslass geöffnet (Überschneidung).

Allerdings fällt mir gerade auf: Ich habe oben die Gradzahlen bezogen auf die Kurbelwelle erwähnt. Das ist an sich auch richtig, nur siehst du das an der Monster gar nicht. Du siehst nur das Riemenrad, das von der Kurbelwelle angetrieben wird. Und das dreht sich mit halber Kurbelwellendrehzahl – muss es ja, weil die Zähnezahl von Antriebsrad und NW-Rädern gleich ist.

Bedeutet: Wenn sich das Antriebsrad für die Zahnriemen 360° dreht, hat sich die Kurbelwelle um 720° gedreht.

Dann landest du wieder im Ladungswechsel-OT beim vertikalen Zylinder.

Hast du die Spannung mit Kurbelwelle in Referenzposition (Markierung am Gehäuse) kontrolliert? 
Wenn ja, ist der vertikale Zylinder in der Überschneidung und die Schließerfedern ziehen an der NW. Wenn du in dieser Position die Riemenspannung kontrollieren willst, musst du mit dem Originalwerkzeug (oder einem passenden Flacheisen) die Nockenwellen blockieren und die 3 Schrauben der Riemenräder lösen. Oder du drehst halt den Motor weiter durch, bis der vertikale Zylinder im Zünd-OT ist (alle Ventile geschlossen, nichts zerrt mehr am Riemen).

Hast du die Spannung bei blockierten Nockenwellen kontrolliert / nachgestellt?
Du hast auf jeden Fall jetzt den Grund gefunden, warum die Schrauben an den NW-Rädern lt. Handbuch gelöst werden. Wenn du mit blockierten NW-Rädern die Riemenspannung zu stark verändern willst, hast du eben genau das Problem dass sich die Spannung nur auf dem Stück zwischen blockiertem Riemenrad / Riemenspanner / Kurbelwelle einstellen lässt. Die andere Seite bleibt locker. Wenn du die Blockierung löst, stellt sich irgendeine resultierende Spannung ein.

Was meinst du mit "der Spanner steht weiter innen"? Bezogen auf das V des Motors, oder?

vor 11 Stunden schrieb Wolle68:

Muss halt einer sein der sich gut verflüchtigt. Nötigenfalls ordentlich mit dem Heißluftfön draufhalten. Wenn da nach dem Abbruch nicht groß dran Rungemacht wurde kann man sich das säubern ja auch schenken. Die Bruchstelle sollte ja sauber sein.

Alternativ das hier - ist für Klebeflächen noch besser als Bremsenreiniger (und riecht sogar ganz gut). Verflüchtigt sich schnell, zur Not mit etwas Druckluft nachhelfen.

Ich hab mit sowas hier schon mal gute Erfahrungen gemacht:

https://www.amazon.de/Kraftmann-Spezial-Steckschlüsseleinsätze-Twist-20210/dp/B003DDWKLS/ref=sr_1_6?__mk_de_DE=ÅMÅŽÕÑ&crid=13E544VG7VWLB&keywords=spiralnutausdreher&qid=1677575946&sprefix=spiralnutausdreher%2Caps%2C92&sr=8-6

Damit kannst du auch festgegammelte Inbus-Schrauben loskriegen, weil die Spiralnuten sich außen am Schraubenkopf festbeißen. Gilt  natürlich für den Fall, dass der Sechskant wie Maggo sagt bündig abgerissen ist, wenn der wer weiß wie raussteht bekommst du die Ausdreher-Nuss vermutlich nicht drauf.

Grundsätzlich hast du natürlich recht. Hab kurz im Sinn gehabt, es noch dazuzuschreiben...

Aber beim Testastretta ist es relativ egal, weil a) die Spanner fest sind und b) die Trumlängen ziemlich symmetrisch. Fürs Gefühl drehe ich aber auch nur vorwärts.

Wenn du 90° zurückdrehst, landest du im Ladungswechsel-OT. Dann sind Ein- und Auslass geöffnet (Überschneidung). Die Phase dauert übrigens 11°, daher der Name des Motors..

Wenn du die Ventile geschlossen haben möchtest: 270° vorwärts, oder 450° rückwärts drehen. 

Habe gerade mal Bilder angeschaut, bei meiner sind die gelben Punkte an den NW-Rädern ziemlich genau dort, wo sie auf deinen Fotos auch sind.

Üblicherweise wird ja auch die Klemmung der NW-Räder beim Riemenwechsel gelöst, es gibt daher keine mechanisch vorgegebene Position der NW-Räder (nur der Nockenwellen selbst).

Wie kommst du auf 90°? Wenn du zum Spannung einstellen den stehenden Zylinder auch in ZOT stellen willst, damit die Ventile alle zu sind, müsstest du 270° weiter drehen.