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999er Shower Einspritzung für s4rs


MonacoMostro
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Soweit ich das auf den Bildern gesehen habe, ist der RS Stutzen deutlich enger als der 999er. Man möchte ja wenn, dann auch den maximalen Einlassdurchmesser realisieren, um die passende Gassäulengeschwindikeit in allen Drehzahlbereichen zu generieren.

Die RS-Stutzen haben laut Tieflader auch eine andere Drosselklappenaufnahme. Also nur mit dem Distanzring wäre es nicht getan.

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Ja, etwas enger sind sie, aber sie passen trotzdem. Wie und ob sich der geringere Querschnitt (ist mega marginal und nicht äquivalent dem QS der Drosselklappen) auswirkt, weiß ich nicht.

Wichtig ist ja vor allem, dass die Wulst im Flasch in die Nut der Drosselklappenkörpers einrastet, was der Fall ist - allerdings mit dem beschriebenen Spalt, den man mit nem Ring gegen Verwirbelungen überbrücken könnte.

Wäre halt die einfachste Lösung. Ich habe die 999er Ansaugkrümmer ja eh bereits hier liegen und möchte das natürlich am liebsten optimal lösen. Die 999er Stutzen ziehen halt mE einen Rattenschwanz weiterer Probleme nach sich.

Letztlich egal, wenn es nen spürbaren Leistungsunterschied gäbe, was ich aber aktuell noch bezweifle...

Wir sind ja nicht die Ersten, die sich damit beschäftigen und es wird einen Grund haben, dass alle vorherigen Umbauer scheinbar die Ansaugkrümmer der RS nehmen. An der Kohle wird’s nicht liegen - das Kit vonnöten Bursi kostet immerhin fast 2k - da fallen die Ansuagstutzen wohl kaum ner relevant ins Gewicht.

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Bei der Nut reicht es, wie MonacoMostro schon schrieb, dass der Steg im Stutzen in die Nut einrastet. Den Rest macht die Schlauchschelle. Das istauf jeden Fall dicht. Früher gab es nur die Nut an den Vergasern und keinen Steg im Stutzen. Hat hat lediglich die Flächenpressung gereicht damit die Verbindung stabil und dicht ist. Das mit dem Ring schaue ich mir an.

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  • 3 Wochen später...

Wie schon beschrieben ist der RS Stutzen anpassbar aber definitiv nicht die bessere Lösung, das ist aufwendiger und kostenintensiver. Ich habe angefangen die 999 Stutzen zu bearbeiten. Die haben dann die gleiche öffnung wie die RS Stutzen.

Das Hauptproblem bei den RS Stutzen ist die große Wirbelkante.

Korrekt auch, das sich der Abstand der Löcher in der Airbox vergrößert je niedriger das ist. Ich werd bei Zeiten eine Lösung ausarbeiten und gegebenfalls auch Distanzstücke fertigen und sicher ein paar mehr machen.. Die Schwere Alu Brückenverbindung fällt eh weg und wird duch eine Carbon Konstruktion ersetzt, diese ist nach belieben ja Herstellbar.

Da die Carbon Airbox etwas größer ist bin ich froh das alles niedriger ist, Nach oben kann man immer gehen.

Der Leistungszuwachs ist von mehreren bestätigt. Das merkt man deutlich.

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Hey Marcel. Viele Wege führen nach Rom....oder in dem Fall nach Bologna. :buttrock: Wir werden das mit dem innenligenden Ring und den RS-Stutzen realisieren. Ich möchte nicht noch anfangen, dass Verbindungssgestänge zwischen den beiden DK-Körpern durch eine Eigenkonstruktion zu ersetzen. Die Verbindung zwischen den beiden DK werden wir auch durch eine leichte Carbonkonstruktion ersetzen. Die beinhaltet dann auch die Aufnahme für den Stepper der RS. Der Rest ist gerade in Arbeit.

Noch ein kleiner Hinweis für die, die auch über den Umbau nachdenken. Der serienmäßige Batterieträger auf dem stehenden Zylinder passt nichtmehr mit den 999 Drosselklappen. Entweder man baut sich da selbst etwas oder nutzt die Chance, um das ganze Geraffel in so ein schönes Batteriefach von Marcel zu verpflanzen. :P

Bearbeitet von leifi
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Da hast du Recht Leifi :) Zeig uns Bilder wenn du weiter gekommen bist.

Ja die Batterie bzw Rechnerplatte aus Carbon ist bald fertig, das spart übrigens knapp 1,5 kg zu dem Originalkram von Ducati, zudem denke ich das mit der neuen Rechnerplatte die thermische Belastung für den stehenden Zylinder etwas reduziert wird, der ist ja auch bekannt dafür, das er mehr Kühlung braucht

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So wird es.

Mir ist es sowieso ein Rätsel wieso Ducati die Batterie und die ECU auf den stehenden Zylinder verpflanzt hat. Deine Lösung mit dem Fach unter der Sitzbank, hätte auch durchaus von Ducati selbst stammen können.

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Und wenn man schon dabei ist, könnte man noch berücksichtigen, dass der Laderegler vielleicht auch auf die Unterseite oder so wandert.... der ist bei der M4 auch an einer sehr ungünstigen Stelle...

@Tieflader Wäre es nicht Sinnvoll dein Carbonsitzfach mit Schraublöchern für einen unten angebrachten Laderegler ergänzen?

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Ducati hatte damals nicht so viel Geld und Zeit, um sich da groß etwas einfallen zu lassen. Da wurden die meisten Teile aus der 900SS genommen, die sowieso noch im Schrank lagen und nur die nötigsten Teile abgeändert. Die 4KG schwere Batterie hätte dann ja auch einen adäquaten Halter unter der Sitzbank bekommen müssen. Der hätte auch noch konstruiert werden müssen. Das alles hätte die Gewichtsverlagerung wieder verändert, et c.... Meistens sind es aber Kostengründe.

Bearbeitet von html8976
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vor 4 Minuten schrieb ipoxiatic:

Und wenn man schon dabei ist, könnte man noch berücksichtigen, dass der Laderegler vielleicht auch auf die Unterseite oder so wandert.... der ist bei der M4 auch an einer sehr ungünstigen Stelle...

@Tieflader Wäre es nicht Sinnvoll dein Carbonsitzfach mit Schraublöchern für einen unten angebrachten Laderegler ergänzen?

Hat er doch schon. ;) Kannst du gegen Aufpreis im Webshop auswählen.

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vor 4 Minuten schrieb html8976:

Ducati hatte damals nicht so viel Geld und Zeit, um sich da groß etwas einfallen zu lassen. Da wurden die meisten Teile aus der 900SS genommen, die sowieso noch im Schrank lagen und nur die nötigsten Teile abgeändert. Die 4KG schwere Batterie hätte dann ja auch einen adäquaten Halter unter der Sitzbank bekommen müssen. Der hätte auch noch konstruiert werden müssen. Das alles hätte die Gewichtsverlagerung wieder verändert, et c.... Meistens sind es aber Kostengründe.

Naja. Theoretisch kann man das Argument für alles bringen aber zu der Zeit als die RS auf den Markt kam, waren die Hungerjahre längst vorbei und wenn man sich so aufwendige Lösungen wie die z.B. die Schwinge anschaut, sollte es doch ein einem abgewinkelten Blech mit paar Schraublöchern nicht scheitern....:denk1:

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Ihr müsst berücksichtigen das das Konzept der Monster aus den anfänglichen 90 ziger Jahren kommt. Das war sicherlich zu seiner Zeit ein gutes Konzept. Zudem muss es Massentauglich und günstig zu produzieren sein. Selbst die S4RS Basiert auf das alte Konzept, ich denke da wollten die alle Reste nchmal zusammenlegen für eine kleine Serie und nicht noch Zeit und Geld in neue Entwicklungen stecken. Ich denke da die S4RS die letzte ihrer Reihe war, wollte man da einen Ausverkauf machen.

Da muss man fairer Weise sagen, das Leichtbau und Carbon nur bedingt in Serie umzuwandeln sind, zugleich gab es damals keine leichten LiFePo Akkus und den schweren Blei Akku hinten unter der Sitzbank zu verfrachten halte ich auf Pendelgründen(Hohen Schwerpunkt für sehr ungünstig. Ne das passt schon. Klar können wir nun nach über 25 Jahren andere Lösungen finden. Manche kleinen Änderungen ziehen einen Rattenschwanz nach sich.

@ipoxiatic

Klaro, der umgedrehte Regler habe ich 2014 schon so umgesetzt, alternativ baue ich dennoch auf den nicht so anfälligen Mosfet Laderegler der Diavel um. Wird auch nicht so heiß. Die Stecker müssen allerdings getauscht werden.

Bezüglich der S4RS werd ich in Zukunft so fat ziemlich jedes Bauteil verbessert oder neu umgebaut haben.

Die S4RS lässt sich leicht um die ersten 25 kg reduzieren....ab 40 kg wird es dann schwierig auch in bezug auf eine Tüv zugelassene Variante ;)

 

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Oh fein.... Schande über mein Haupt... Bei Gelegenheit werde ich mal nachmessen wie viel Platz ich noch nach unten habe (Befestigung der hydraulischen Federvorspannungsverstellers und Ausgleichsbehälter Federbein) und dann bei dir bestellen!

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Da ist massig Platz - allerdings muss man auf den Oil-Catcher verzichten, den die Reglerplatte ja ersetzt.

Das Fach von Marcel mit Reglerplatte ist top. Ich habe selbst mit dem originalen Regler bisher keine thermischen Probleme. Werde mit Leifi im Zuge des drosselklappen-Umbaus versuchen, neben LiFePo Batterie auch Eprom da hinein zu verfrachten.

 

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Den kleinen Behälter, der da im Rahmen hängt, der einen Schlauch zur Motor-Gehäuseentlüfrung und einen zur Airbox hin hat.

Ich hab da ne Membranentlüftung mit Luftfilter statt des ganzen Geraffels. Die kolportierten Horrormärchen mit Öl, welches da rausspritzen soll, kann ich (zum Glück) nicht bestätigen. Alles fein sauber.

 

hab auch noch ein besseres Bild mit Marcels Platte und dem gedrehten Regler von unten gefunden.

 

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Es gab ja auch schon den Vorschlag, den Schlauch der Entlüftung ohne Umweg über den Catchtank, direkt in die Airbox zu leiten. Man könnte sogar einen kleinen Entlüftungsfilter am Eintritt in die Airbox unterbringen, wenn man sich sonst unwohl fühlt. Da kann auch kein Prüfer meckern.

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Das Problem für den TÜV sind primär die Blow-by-Gase, die man - glaube ich - mit dem einfachen Luftfilter nicht wegbekommt. Andererseits aber das Öl, welches beim

Blow-by Vorgang mit aus dem Gehäuse kommen kann. Manche MOs feuern da ordentlich was raus, gerade wenn man sie im Rennbetrieb hernimmt und sie schon ein paar Betriebsstunden hinter sich haben - ohne den Oil-Catcher hat man das dann in der Airbox. Bei meinem Monstern waren ber sowohl Oil-Catcher la auch Airbox immer tippitoppi sauber - trotz teilweisen Rennstrecken-Einsatzes. Es gibt auch kleine Oil-Catcher mit Filteraufsatz - die Harley-Dudes machen das oft. Oder man nimmt ne RedBull-Dose - auch beliebt (außer beim TÜV). 

Ich befürchte also, das ein Prüfer, der da genauer hinschaut, immer meckern wird...

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Blow-by Gase sind Verbrennungsgase, die aus dem Brennraum an den Kolbenringen vorbei ins Kurbelgehäuse "überströmen" = Blow-by. Das sind ungereinigte Abgase, die ohne gasdichte Verbindung zur Airbox nicht am Katalysator vorbeikommen. Jede Variante (ich möchte das bewusst nicht "Lösung" nennen), bei der ungereinigte Abgase in die Umgebung entlassen werden, dürfte wohl bei Entdeckung auf Kritik stossen.

Der verbaute Filter verhindert lediglich mechanisch die Passage von festen Partikeln oberhalb einer gewissen Grösse, und vielleicht eine zeitlang auch noch die von Tröpfchen oder Tropfen. Die chemische Zusammensetzung der Gase wird durch den Filter nicht verändert.

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  • 1 Monat später...

Hat wer noch S4RS Stutzen für mich?

Bin etwas weiter gekommen. Habe nun die 999 Stutzen perfekt auf die Kontur der S4RS Köpfe angepasst. Der übergang in den Stutzen werde ich später mit der hand und nem Fräser beiarbeiten. Jetzt ist ein perfekter Übergang ohne Wirbelkante entstanden. Parallel dazu fräse ich mir schon mal AluminiumAdappterplatten in 4,6 und 8 mm die ich notfalls später unter den Stutzen schrauben kann falls das wegen der Airbox notwendig ist.

Darüber hinaus möchte ich noch weitere sachen testen. Habe noch ne aufgespindelte 999 Klappe da die unten sogar von Oval auf Rund aufgedreht wurde.

Dafür müsste ich wiederrum die S4RS Stutzen anpassenda diese ja rund sind. Ich möchte nun folgende Komponenten auf der S4RS testen.

999 Klappen 54 mm mit geänderten 999 Stutzen
848 Klappen 56 mm (Oval) mit passenden Stutzen
999 Klappen 58 mm durchgängig aufgespindelt mit geänderten S4RS Stutzen
999 Klappen 58 mm mit geänderten 999 Stutzen
848 Klappen 56 mm (Oval) mit passenden Stutzen

Spitzenleistung und Drehmoment Kennlinie sind ja unterschiedliche aspekte wobei jeder Monster fahrer das breite Drehmoment im mittleren Bereich braucht.

Bin gespannt wie sich das ganze mit einer Kennlinie zeigt. Laut Aussage meines Motoren Guros soll 58er Klappen und 54 mm Krümmeranlage die beste Kombi sein.

Es gibt jedoch auch Aussagen welche keinen wirklichen Erfolg in den 58er Klappen gespürt haben.

Der angefertigte Carbontrichter ist für die 54 mm original Klappe, wäre dann für die 58er Klappeauch nochmal nötig zum testen

Der bisherige Aufwand mit den stutzen und den Platten war sehr gering und Kostengünstig.

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