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<Daniel>

Leistungssteigerung Auspuff

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...also ein "Reihen - Zweizylindermotor" als Paralleltwin vs. "V2 - Motor" :)

Edited by Spirit-64

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Interessant, gibt es einen Grund warum man dieses oder jenes einsetzt ? 

Also Vor;- Nachteile es so oder so zu machen ? 

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Ja, einige. Das jetzt hier auszuführen wäre wieder mal wie gemalt für Chris @adducted :D aber natürlich auch für alle anderen mit technischem Know-How und Zeit...

Alternativ schnupperst du einfach mal bei Google rum und liest dir das nötige Grundwissen selbständig an? Das ist ja jetzt nichts Monster - spezifisches sondern breites Motoren - Grundwissen und in zig - fachen Ausführungen und Darstellungen im Netz zu finden. ;)

Zum Beispiel hier: https://www.tourenfahrer.de/motorrad-technik/praxis-und-ratgeber/wissen-motorenkonzepte/

Edited by Spirit-64
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Klar, es gibt immer Gründe, z.B. Optik. Baugröße, Gewicht, Leistung oder Kosten.

Reihenmotoren sind kompakter und leichter als V-Motoren , da sie nur 1 Nockenwelle 

und 1 Antrieb dazu brauchen, 1 Vergaserwelle usw. was viele Teile spart. 9_9

Die alten Triumphs waren Gleichläufer (Kolben) gezündet wurde abwechselnd alle 360°

das ergibt die Hammer Charakteristik, gleich wie bei der XS650, die XS360/400 sind

Gegenläufer, d.h. die Hubzapfen um 180° versetzt, diese Motoren sind sehr quirlig. 

Suzuki hat in Amiland eine anonyme Umfrage gemacht welcher Motor am besten klingt.

Na was meint Ihr kam dabei heraus ?  nein nicht BMW, nicht Harley, but Ducati ! :x

da hamse bei ihren VS800 Intruder die Hubzapfen so verdreht dass eine Zündfolge
wie ein 90° V-Motor heraus kam, die VX800 läuft mit einem 120° Zündversatz.

Die neuen 1200 Triumphs Paralleltwin laufen aucn mit 270/450° Zündversatz 
den nötigen Massenausgleich besorgt dann eine Ausgleichswelle .  G 

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Das gleiche Spiel bei der MT07, 270Grad Hubzapfenversatz ergibt die Zündfolge eines 90Grad V2.

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Am 2.4.2018 um 02:39 schrieb Gerd_KW:

Suzuki hat in Amiland eine anonyme Umfrage gemacht welcher Motor am besten klingt.

Na was meint Ihr kam dabei heraus ?  nein nicht BMW, nicht Harley, but Ducati ! :x

Moin,

das hat Yamaha Anfang der 90iger gemacht.

Resultat war die TRX 850, Ducatisound und Gitterrohrrahmen.

Die Japsen haben da eigentlich nur einen Fehler gemacht, die Kiste war leiser als in den Papieren angegeben. :new_silly:

An die Möhre eine ordentliche BOS Tüte der ersten Generation und vom akustischen Aspekt nicht mehr von einer Duc zu unterscheiden.

Die Motorbasis stammte damals von der XTZ 750 ( TWIN als Gleichläufer) einfach aufgebohrt und den entsprechenden Hubzapfenversatz umgesetzt. :D

 

Holger

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Das mit de Möhre nimmst du zurück ! 

Die TRX ist ein geniales Moped, vlt das am meisten verkannte.

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...da reiht sich die Honda Dominator 650, vor allem der ersten Generation, je.doch nahtlos mit ein!

 

:)

DD

Edited by Duc_Driver

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Um hier mal etwas damit aufzuräumen dass die 2V im unteren Drehzahlbereich scheinbar Bäume ausreißen während die 4V dort noch schlafen und erst später zulegen. Das obere Bild zeigt 2 Drehmomentkurven einen S2R1000. Grün ist Serie und Rot softwareoptimiert. Auf dem unteren Bild sind die Drehmomentkurven einer S4RS. Grün ist wieder Serie, Rot ist mit Termi-Kit ohne DB-Eatern und Blau ist Termi-Kit mit DB-Eatern. Mit Termi-Kit drückt die RS bei 4000 1/min bereits 81Nm wo die S2R 1000 ca. 77Nm drückt. Eine Serien-RS hat dort etwas weniger Drehmoment aber es bewegt sich alles im Bereich von Messtoleranzen.

s2r1g7.gif

s4rsg2.gif

Edited by leifi
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Dass in Foren immer etwas übertrieben wird ist doch bekannt. Ansonsten zeigen die Kurven aber genau das was 2V und 4V auszeichnen vom Drehmomentverlauf her. Das Termi Kit scheint allerdings wirklich einen heftigen Unterschied zu machen.

Einfach irgendwelche einzelnen Punkte auf der Kurve vergleichen ist aber auch immer so eine Sache. Du nennst da genau die zwei Punkte wo die S4RS untenrum mal drüber liegt. Nehmen wir mal nicht die Kurve ohne db Killer und gehen etwas höher in der Drehzahl. 4,500 Umdrehungen S2R 81 Nm und S4RS 70 NM. Serie ist doch Unterschied ja noch größer.

Aber ja ich weiß was du eigentlich zeigen willst.

 

Edited by Daniel1
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Das ist natürlich klar, aber ich wollte damit zeigen, dass die 4V im unteren Drehzahlbereich durchaus alles andere als schwach sind. Deshalb habe ich auch explizit 4000 1/min gewählt.

Es hängt sehr vom Motor ab in wie weit Tuning durch einen anderen Auspuff möglich ist. Nehmen wir mal die S4RS. Der Testastretta ist in der Monster im Vergleich zur 999 durch kleinere Auspuff- und Ansaugdurchmesser gedrosselt. Hier bewirkt ein Auspuff mit größerem Durchmesser und ggf. anderer Führung enorm viel. Man muss sich nur mal die Eckdaten der 999S anschauen. Die hat serienmäßig 50mm Aupuff und 54mm Einlassdurchmesser. Die RS hat 45mm Auspuff und 50mm Einlass. Da ist also Luft nach oben.

Inwieweit das für die 2V gilt kann ich nicht sagen da ich mich mit den Motoren nicht weiter beschäftigt habe.

 

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vor 5 Stunden schrieb leifi:

Um hier mal etwas damit aufzuräumen dass die 2V im unteren Drehzahlbereich scheinbar Bäume ausreißen während die 4V dort noch schlafen und erst später zulegen. Das obere Bild zeigt 2 Drehmomentkurven einen S2R1000. Grün ist Serie und Rot softwareoptimiert. Auf dem unteren Bild sind die Drehmomentkurven einer S4RS. Grün ist wieder Serie, Rot ist mit Termi-Kit ohne DB-Eatern und Blau ist Termi-Kit mit DB-Eatern. Mit Termi-Kit drückt die RS bei 4000 1/min bereits 81Nm wo die S2R 1000 ca. 77Nm drückt. Eine Serien-RS hat dort etwas weniger Drehmoment aber es bewegt sich alles im Bereich von Messtoleranzen.

@leifi wenn man mal "grün mit grün" vergleicht, sieht man schon einen etwas schwächeren Antritt beim 4V (knapp über 40 bei 3.000 gegenüber knapp unter 50 beim 2V). Aber grundsätzlich verstehe ich deinen Punkt. Im Leistungsdiagramm sieht man halt nicht wie sich ein Motor "anfühlt"... und dann wirkt ein gleichstarker 2V vielleicht im unteren Drehzahlbereich etwas wilder / rabiater. Zumindest habe ich im subjektiven Vergleich 2V (800er / 1100er Evo) zu 4V (996 und 1200er) das Gefühl das beide 4V sanfter laufen und nicht so "explosiv" ans Gas gehen. Ab ca. 6.000 Umdrehungen merkt man dann deutlich, dass die 4V nochmal zulegen.

Um wieder mehr zum Thema zu kommen: soweit ich Motoren verstehe liegt der Pfeffer ja im Ladungswechsel begraben. Ein 2V kann bei tiefen Drehzahlen einen besseren Füllungsgrad erreichen, bei höheren Drehzahlen hat ein 4V einfach mehr Ventilfläche und kann dadurch mehr Gas rein und raus bewegen. Daher werden 2V vermutlich auch nicht so sehr von anderen Auspuffanlagen profitieren, es sei denn man verändert auch die Ventilgrößen. Vielleicht kann ja ein Motorenpapst mal seine Einschätzung geben :)

 

Edited by Basstler

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vor 20 Stunden schrieb s.w.:

Das mit de Möhre nimmst du zurück ! 

Die TRX ist ein geniales Moped, vlt das am meisten verkannte.

Klar :angel:

Hatte selbst 19 Jahre eine im Stall.

Das Bessere ist halt des Guten Feind. :D

Holger

 

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Passt vielleicht hier rein:

 

Welche Auswirkung hat ein Reduzierstück (Drossel) im Ansaugkrümmer auf den Motor? Abgesehen vom offensichtlichen ("""gewünschten""") Leistungsverlust?

 

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vor 4 Stunden schrieb Mefs:

Welche Auswirkung hat ein Reduzierstück (Drossel) im Ansaugkrümmer auf den Motor? Abgesehen vom offensichtlichen ("""gewünschten""") Leistungsverlust?

Ich weiss nicht, wohin eine Frage zielt.

Den Leistungsverlust einer Drosselung nimmt man ja in der Regel nur erzwungenermaßen in Kauf, wegen Stufenführerschein, Versicherungsklassen o.ä.. Das sieht man i.d.R. als eher unvermeidliches Übel an.

Der Motor wird eindeutig geschont durch eine Drosselung. Weniger Füllung, geringere Höchstdrehzahl, geringeres Moment in Getriebe, Kupplung, geringere Kräfte auf Kolbenlaufbahn, Kuebelwellenlager etc., sowie im gesamten übrigen Antriebsstrang.

(Die Umwelt wird ebenfalls geschont durch geringere Emissionen hinsichtlich Abgas und Geräusch, aber das soll hier nicht der Schwerpunkt sein).

Diese Art der Drosselung wirkt proportional zur Strömungsgeschwindigkeit im Saugtrakt. Der Vorteil dieser Art von Drosselung ist, daß sie im niedrigen Drehzahlbereich kaum wirksam ist - da läuft der Motor sowieso meist im Teillastbereich. Da ist es Wurscht, ob die Drosselung durch eine nicht vollständig geöffnete Drosselklappe des Vergasers erfolgt, oder durch einen vorgeschalteten "starren" Drosselquerschnitt.

Die positive Folge ist also, daß der so gedrosselte Motor "unten herum" kaum weniger Dampf aufweist, der Nachteil ist, daß er "oben herum"  früher "zu macht". Unter Last wird die Höchstdrehzahl nicht mehr erreicht.

Wenn Du konkrete Fragen hast, formuliere die mal bitte. Dann schaue ich gerne, ob ich noch mehr beitragen kann.

Edited by adducted

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@adducted

Danke für die Auskunft und ja das mit dem Konkretisieren klappt zur Zeit nicht so toll. 

Deine Ausführung hat im Grunde alles gesagt. Nur eins noch: wirkt es sich negativ aus, wenn bei Drehzahl X die Benzin-Luftgemisch Menge durch die Drossel reduziert ist (im Vergleich zum offenen System) oder folgt die Drehzahl der Spritmenge? 

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vor 10 Stunden schrieb Mefs:

oder folgt die Drehzahl der Spritmenge? 

Wir fahren doch hier keine Dieselmotoren!

Ottomotoren haben eine "quantitative" Leistungsregelung, d.h.: die abgegebene Leistung wird über die Gemischmenge von idealerweise gleichbleibender Gemischqualität (Lambda) reguliert. D.h., in einem richtig eingestellten Vergaser wird jeder Luftmenge die passende Spritmenge beigemischt, so dass das Massenverhältnis zwischen Luft und Kraftstoff für alle Lastzustände in etwa konstant bleibt. (Kaltstart- und evtl. Volllastanreicherung mal aussen vor gelassen).

Im Gegensatz zu Dieselmotoren, bei denen die Menge des Gemischs konstant bleibt, jedoch die Qualität des Gemischs (Luftüberschuss) verändert wird. (Soviel Präzision muss sein 😉

Zurück zum Thema:

Beim nachträglich gedrosselten Saug-Ottomotor bleibt der Vegaserquerschnitt typisch auf die ungedrosselte Nennleistung ausgelegt. Der Austausch eines Vergasers gegen einen mit geringerem Querschnitt wäre einfach zu teuer. Die Drosselung wird also nicht durch einen geringeren Vergaserquerschnitt bewirkt, sondern durch eine künstliche Querschnittsverengung zwischen Vergaser und Zylinderkopf. Etwa so, links offen, rechts gedrosselt (Igitt!), am Beispiel einer Yamaha SR 500:

002233.gifQuelle:  www.kedo.de       011706.gif

 

Damit ist der originale Vergaser für den künstlich gedrosselten Motor "überdimensioniert" und das Gemisch wäre tendenziell zu fett. Deswegen wird eine derartige künstliche Drosselung häufig mit einer kleineren Hauptdüse kombiniert.

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