adducted

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About adducted

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  • Name
    Chris
  • Wohnort
    Klettgau, CH
  • Motorrad
    Monster 1200 S

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  1. Scheint nicht ganz korrekt zu sein: Quelle. Noch 'ne Quelle, auch aus 2016.
  2. Aus der Perspektive eines Monster 1200S (2015) Fahrers mit großem Tankrucksack: Auf einer Tour wird die Information des Dashboards sowieso meist überbewertet. Und die von Navi meistens auch. Ich habe die gesprochenen Navi-Ansagen immer über Bluetooth in mein Headset übertragen lassen. Manchmal sind die visuellen Vorankündigungen auf dem Navi aber echt hilfreich - die habe ich vermisst. Wenn ich wählen müsste, würde ich eher auf den Blick aufs Dashboard verzichten als auf den aufs Navi. Tankrucksack, Blick auf Navi und Dashboard haben bei mir jedenfalls nicht gleichzeitig funktioniert. Zugegeben: mein Tankrucksack ist auch ziemlich groß.
  3. Das ist jetzt echt schade. Ich bin ab 26.08. auf einem zweiwöchigen, motorradlosen, intrafamiliären Urlaub. Wenn es trotzdem an diesem Wochenende stattfindet, wünsche ich jetzt schon allen Beteiligten viel Freude.
  4. Und gleich an der Schwägalp Sehr kluge Wahl.
  5. Wenn es M8 Schrauben sind, wie bei der 1200er, dann 25 Nm. Reihenfolge: zuerst die beiden in Fahrtrichtung vorderen anziehen, Rechts-links Reihenfolge beliebig. Die obere Klemmschale liegt hier direkt auf der unteren Aufnahme auf. Dann die beiden Fahrerseitigen. in einer 1-2-1 Reihenfolge. Hier muss ein Luftspalt zwischen oberer Klemmschale und unterer Aufnahme vorhanden sein. Sowohl vor, wie nach dem Festziehen. Ist egal, ob Du rechts oder links anfängst.
  6. Dann musst Du jetzt ganz tapfer sein. @rocroc und ich haben die Anlage am Wochenende an seiner Maschine montiert. Für die Eiligen lautet das Kurz-Fazit: Finger weg! Wer mehr Zeit hat: The Good: Die Anlage ist konkurrenzlos billig. Ich verwende ausdrücklich nicht den Begriff "preiswert". Fußrastenposition ist sechsfach verstellbar. Die Soziusfußrasten leicht (de-) montierbar. Es sind verschiedene Eloxal-Farbtöne erhältlich. Alu-Natur ist roh, d.h.: nicht eloxiert. The Bad: Die Montageanleitung verdient den Namen nicht. Bilder gibt es nur vom Zustand "vorher". Keine Abbildungen von Zwischenständen oder vom Endergebnis. Man benötigt viel Fantasie und Erfahrung, die Montage trotzdem hinzukriegen. Es fehlen sämtliche Angaben zu Anzugsmomenten und ob Fettung/Schraubensicherung benötigt werden oder nicht. Der Anbieter (Gecko Racing) antwortet nicht innerhalb nützlicher Frist auf entsprechende Anfragen. Eine Rückholfeder für den Fußbremshebel hielt man offenbar für überflüssig. Statt dessen gibt es nur einen mechanischen Anschlag, der das Bremspedal vom Hochklappen (und Ausfädeln des Bremsgestänges!) abhalten soll. Das Pedal hat ständig "Spiel" und klappert. Der Serien-Bremslichtschalter kann nicht weiter verwendet werden. Statt dessen wird ein separat zu bestellender und zu bezahlender (ca. € 5,-) Druckschalter empfohlen, der in den Druckkreislauf der Bremsflüssigkeit montiert werden müsste. Was ein Öffnen der Bremsleitung und anschließendes Entlüften erfordern würde. Die Rändelung von Schaltknopf und Bremspedal befindet sich innen an den Pedalen, nicht außen wo sie ein Abrutschen des Fußes verhindern könnte. Schrauben sind teilweise zu lang, so daß überstehende Enden die bündig aufliegende Verschraubung eigentlich plan aufeinander gehörender Teile verhindern. Der Bausatz ist nicht ganz vollständig, was die erforderliche Art und Anzahl von Schrauben angeht. The Ugly: Durch Montage dieser Anlage wird die Schwingenachse massiv geschwächt. Ein absolutes K.O. Kriterium. Wenn es nicht so makaber wäre, könnte man es auch ein "Killer"-Kriterium nennen. Um das verständlich zu machen, muss ich etwas ausholen: Wenn man sich die Konstruktion der Schwingenlagerung einmal anschaut, etwa hier, dann sieht man, dass die Schwinge motorseitig zwei Lagerblöcke aufweist welche die motorseitige Schwingenachsaufnahme umfassen. Die Schwingenachse (Position 8) wird schliesslich durch alles hindurch geschoben und die zwei äusseren Schwingenachs-Stummel(!) werden serienmässig durch die steife Fussrastenhalteplatten an drei Punkten mit dem Motorgehäuse verschraubt. Und zwar mit sehr soliden Verschraubungen, welche jeweils mit 45 Nm (unten), 60 Nm (oben) und 72 Nm (mitte, 12-kant) verschraubt werden. Alle drei Momentangaben sind übrigens im WHB mit einem "*" versehen, was für "safety-critical" steht. Da hängt also das Leben von ab, daß diese Verschraubungen zuverlässig "sitzen".Von diesen ursprünglich drei Verschraubungen ist nach Montage der Gecko-Anlage effektiv nur noch eine (1!) übrige geblieben, nämlich die am 12-kant. Die obere Verschraubung taugt allenfalls noch als Verdrehsicherung. Die serienmäßig 12mm dicke Schraube (Position 6) wird nämlich von Gecko durch eine gleich dicke, jedoch gut 9cm längere Stange ersetzt, welche an den Stirnseiten M8 Innengewinde aufweist. Die dafür vorgesehenen M8-VA-Schrauben können allerdings gemäss dieser Tabelle mit nur noch 18 Nm angezogen werden, da für VA-Schrauben nur die Werte für Festigkeitsklasse 6.8 angesetzt werden dürfen. Die ursprünglich untere, dritte Verschraubung entfällt bei der Gecko-Anlage ersatzlos. Das heisst im Klartext, dass die äusseren Stummel der Schwingenachse nicht mehr fest mit dem Rahmen verbunden sind sondern nun sowohl durch die Kräfte aus dem Fahrwerk, als auch den Zug der Kette als auch durch über die Fussrasten eingeleiteten Gewichtskräfte des Fahrers auf Biegung beansprucht werden, wo sie im Serienzustand durch die stabile Fußrastenhalteplatte sehr fest und "safety-critically" mit dem Rahmen verschraubt waren. Das Fahrwerk wird durch den Umbau extrem geschwächt! Die Schwächung war im Fahrbetrieb übrigens durch verstärkte Vibrationen spürbar, ohne daß dies zunächst einer Ursache zugeordnet werden zu konnte.
  7. Da kommt der Ausdruck "Feuerstuhl" her.
  8. Woran lag es denn nun?
  9. Finde ich jetzt ein bisschen sehr hemdsärmelig. Der Temperatursensor liefert seine Information an die Steuereinheit, welche dann bei Überschreiten des Schwellenwerts den Lüfter einschaltet. Und bei Unterschreiten eines niedrigeren Schwellenwerts den Lüfter wieder ausschaltet. Als Nebenprodukt wird der Messwert im Display angezeigt. Bei meiner 1200S springt der Lüfter bei angezeigten 103°C an, und geht bei angezeigten 100°C wieder aus. Wie im Handbuch beschrieben. Wenn auch bei angezeigten 110°C der Lüfter nicht anspringt, würde ich dem nachgehen. Zuerst, bei kaltem Motor, den Kühlwasserstand überprüfen. Der Temperatursensor sitzt z.B. bei den M6 Modellen am Kühlwasserauslass des liegenden Zylinders (Position 6). Der sollte eigentlich nie trocken fallen. Dann den den Steckkontakt des Temperaturfühlers kontrollieren, danach ggf. den Fühler tauschen. Dashboard als allerletztes.
  10. Da haben wir am Wochenende etwas dazu gelernt: die obere Befestigungsschraube (hier im thread auch "Steckachse"* genannt) der Fussrastenhalteplatte trägt ansonsten nur die untere Strebe des Heckrahmens. Schwingenachse und Befestigung des oberen Federbeinauges werden nicht beeinträchtigt. Man muss also bei Entfernen der genannten "Steckachse" weder das Motorrad aufhängen, noch den Motor o.ä. abstützen. Man sollte lediglich vermeiden, die Sitzbank bei fehlender "Steckachse" zu belasten. Nach Lösen der Mutter war die "Steckachse" vollkommen lastfrei und konnte mit zwei Fingern rausgezogen werden. *: Eine Achse ist einMaschinenelement, das zur Lagerung drehbarer Bauteile wie Räder oder Rollen dient. (Quelle). Das trifft es im vorliegenden Fall nicht, da sich nichts dreht. Es ist einfach nur eine lange Schraube, die man einstecken und durch schieben kann.
  11. Der Test hat stattgefunden. Soweit ich das aus der Schiedsrichter-Perspektive (hinterher fahrend) beurteilen konnte, hat die neue Fußrastenanlage kein zusätzliches Handicap dargestellt. Und daß ich heute erstmalig bei unseren gemeinsamen Ausritten vor RocKy auf der Schwägalp ankam lag sicher nur daran, daß ich heute auch besonders durstig war.
  12. Sehr schön. Hieß damals "Ram-Air" System, glaube ich. So eine Art Zwangs-Führung für luftgekühlte Zweitakter. Hach, waren das Zeiten
  13. Beim Schwungrad geht es nicht in der Hauptsache um dessen Masse (a.k.a."Gewicht"), sondern um dessen Massenträgheitsmoment. Und das hängt von der Massenverteilung ab. Es muss sich möglichst viel Masse möglichst weit "aussen" befinden, entfernt von der Drehachse. In der Regel haben die Konstrukteure aber da bereits bei der Konstruktion drauf geachtet.
  14. Öhm. Die Kurbelwellen von Ducati-Motoren haben nur einen Hubzapfen. Siehe hier, hier und hier. Von einem "Hubzapfenversatz" zu sprechen ergibt also wenig Sinn. Was aber ungleichförmig ist, ist die Zündfolge der beiden Zylinder. Die Abstände der Zündzeitpunkte beider Zylinder sind nicht gleich. Aufgrund des Zylinderwinkels von 90° folgt die Zündung des liegenden Zylinders entweder erst nach 90° oder nach 450°. Bis zur nächsten Zündung des stehenden Zylinders sind es von da aus 630° oder 270°. Diese ungleichförmige Zündfolge resultiert in einer ungleichförmigen Drehmomentabgabe, die man durch eine grössere Schwungmasse allenfalls etwas "glätten" kann, wie ja vom Thread-Eröffner bereits durchgeführt. Beim Wechsel auf eine 796 erwarte ich ein grundsätzlich identisches Verhalten, allerdings weniger stark ausgeprägt, wegen des niedrigeren Drehmomentniveaus.
  15. Super! Das fehlte noch.