adducted

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  1. Äxl, mein posting war nicht als Antwort auf Deine Frage gedacht. Du hattest doch schon eine Antwort von Dirk erhalten, und warst ja auch zufrieden damit. Ich habe nur weiter nachgefragt weil ich auch schlau werden wollte. Hier hast Du mich anscheinend missverstanden. Natürlich ist das Dämpfervolumen relevant. Vor allem für die Lärmentwicklung. Ich konnte mir nur nicht vorstellen, wie man fehlendes Dämpfervolumen per ECU Parameter kompensieren kann. Kann man nämlich auch nicht.
  2. OK. Die Kausalität läuft also wie folgt: Ausgeräumter Auspuff/Zwischenrohr => geringerer Abgasgegendruck => veränderte Spülung beim Ladungswechsel => verändertes Lambda im Brennraum. Und das wird dann per angepasstem Kennfeld in der ECU aufgefangen. Schönen Dank für die Klarstellung.
  3. Dirk, das klingt ja fantastisch! Ich frage mich allerdings, wie irgendeiner der ECU-Parameter Zündzeitpunkt, Einspritzzeitpunkt oder Einspritzmenge ein verändertes Dämpfervolumen kompensieren (oder besser ausnutzen) kann. Denn die Strömungsverhältnisse (Abgasgegendruck) im Abgastrakt sind mechanisch vorgegeben, durch Rohrdurchmesser und Länge, sowie die Lage evtl. Prallbleche, die per ECU-Parameter nicht beeinflusst werden können. Wie auch nicht die Schwingungs-Anregung der Abgassäule, welche durch die ebenfalls mechanisch definierten Steuerzeiten des Auslassventils vorgegeben sind. Magst Du den geheimen Zusammenhang zwischen "Parametern" und Dämpfervolumen vielleicht noch etwas näher erläutern?
  4. Dremel ist Dein Freund. Trennscheibe mit 30.000 U/min - da quetscht nix.
  5. Vor dem Biegen einen Draht passender Stärke einführen, den man hinterher wieder rauszieht.
  6. Man sollte Werbeaussagen nicht blind vertrauen. Und da niemand die physikalischen Gesetzmässigkeiten ausser Kraft setzen kann, wird sich entweder die Kraftersparnis nicht im versprochenen Umfang einstellen, oder der Ausrückhub wird reduziert sein (ceteris paribus). D.h., der Preis für eine mögliche Kraftersparnis wäre eine nur noch knapp trennende Kupplung.
  7. Ich hab über die Anzugsreihenfolge nachgedacht. Das wird sich kaum jemand merken können, deshalb eine kleine Visualisierung, immer schön im Uhrzeigersinn herum: Schöne, symmetrische Figur und jeder kommt zweimal dran.
  8. Hammer! Danke für die sensationelle Dokumentation!
  9. @Monstercavaliere Klaus, danke für Deine Einschätzung. Wir reden hier nach meiner Auffassung über mindestens zwei verschiedene Themenkomplexe: Zum einen gab es in diesem thread einen Disput über den benötigten/vorhandenen Toleranzbereich des verwendeten Drehmomentschlüssels. Wobei derjenige, der sich angegriffen fühlte, völlig verkennt, dass seine hemdsärmelige Wahl von alternativen Schmierstoffen eine Varianz in der Vorspannkraft verursacht welche diejenige der Verwendung von Drehmomentschlüsseln unterschiedlicher Toleranzklassen weit in den Schatten stellt. Das ist das Eine, weswegen ich meinen Beitrag eingestellt hatte. Der von Dir eingebrachte Aspekt: korrekte Ausführung von Service Arbeiten verursacht einen Aufwand, welcher am Markt "nicht darstellbar" ist: Da magst Du recht haben. Aber was bedeutet das für uns "Wartung-Bedürftige"? Letztlich muss das jeder für sich selbst entscheiden. Die Garantiefrist meiner Monster läuft im kommenden März aus. Danach werde ich nach meinen Möglichkeiten sämtliche Wartungsarbeiten selbst ausführen, und dabei die Sorgfalt aufwenden, die meiner persönlichen Einschätzung des Werts meines Überlebens angemessen ist. Wenn "meine Möglichkeiten" nicht ausreichen für eine Wartungsmassnahme, dann werde ich entweder dazu lernen, Spezialwerkzeuge kaufen, oder notfalls dem beauftragten Monteur über die Schulter schauen und mir jeden Handgriff erklären lassen. Auch wenn das Mehrkosten verursacht. Denn was wäre die Alternative? Du zahlst hohe Preise für eine Arbeit, der Du im Grunde nicht vertraust. Und für alle Interessierten: in meiner oben verlinkten Quelle (ETH Zürich zum Thema "Verschraubungen") wird das Anziehen von Verschraubungen per Druckluftschrauber mit einem Unsicherheitsfaktor (max. Vorspannkraft / min. Vorspannkraft) von 4 bis 5 bewertet. So möchte ich die Achsmutter meiner Duc nicht angezogen haben.
  10. Die Variationen, mit denen man beim Anziehen einer Schraubverbindung selbst bei penibelster Ablesung eines Drehmomentschlüssels rechnen muss, werden regelmässig unterschätzt. Woran liegt das? Zielgrösse beim Anziehen einer Schraubverbindung ist immer die Vorspannkraft, nie das Anzugsmoment. Das Anzugsmoment wird nur deshalb angegeben, weil man dieses relativ problemlos (d.h.: preiswert) messen kann. Die resultierende Vorspannkraft hingegen kann mit Heimwerkermitteln, selbst professionellen, nicht ermittelt werden. Das Anzugsmoment wirkt wegen der unbekannten und sehr variablen Reibung zwischen Kopf und Unterlage sowie der Gewindereibung nur zu einem Bruchteil auf die Vorspannkraft ein. Es gibt Untersuchungen, nach denen Kopf- und Gewindereibung bis zu 80% der eingebrachten Energie verbrauchen, und nur etwa 20% zum Aufbau der erwünschten Vorspannkraft beitragen. Ein Teil der 80% geht zudem in den Aufbau von Torsionsspannungen in der Schraube ein, welche sich gerne auch in einer vorzeitigen Lösung der Schraubverbindung entladen. Laut nachfolgender Grafik aus einem Vorlesungs-Script der ETH Zürich zum Thema "Schrauben" kann die resultierende Vorspannkraft selbst bei Verwendung eines Drehmomentschlüssels mit einer Genauigkeit von +/- 10% um fast 100% variieren: Quelle: http://n.ethz.ch/~webemarc/download/4. semester/Dimensionieren II/Vorlesungsfolien/schrauben_B.pdf Die Höhe des tatsächlichen Anzugsmoments ist auf der X-Achse aufgetragen, und begrenzt den schraffierten Bereich rechts und links. Die fächerartig angeordneten Geraden kennzeichnen unterschiedliche Reibungsverhältnisse. Ganz unten-rechts ein hoher Reibungskoeffizient von 0,5: hier bewirkt ein gegebenes Anzugsmoment nur eine kleine Vorspannkraft, da sehr viel Moment durch Reibung für den Aufbau der Vorspannkraft verloren geht. Die linke, obere Gerade bezeichnet einen sehr geringen Reibungskoeffizienten von 0,05. Hier würde ein gleiches Anzugsmoment zu einer fast zehnfach höheren Vorspannkraft führen wie im vorigen Fall. Die beiden, für Stahl-in-Stahl typischen Reibungskoeffizienten 0,1 bis 0,15 begrenzen den schraffierten Bereich nach oben-links und unten-rechts. Die resultierenden Maximal- und Minimalwerte der Vorspannkraft unterscheiden sich um einen Faktor von fast 2! (horizontale, gestrichelte Linien). Soviel zum Thema "gutes oder schlechtes Werkzeug", "gute oder schlechte Schmierung".
  11. Den Vorspannweg kann man sinnvoll nur auf die ungespannte Länge der Feder beziehen. Von da aus würde ich bei Kenntnis der Gewindesteigung die benötigte Anzahl Umdrehungen anziehen. Wenn man keine Möglichkeit hat, das Heck aufzuhängen um die Feder komplett zu entlasten, kann man die serienmässige ungespannte Federlänge aus dem Aufdruck auf der Feder und dieser Tabelle ermitteln. Die Serienstreuung bleibt dann unberücksichtigt.
  12. Saubere Bastelarbeit, allerdings konstruktiv noch nicht ganz optimal gelöst: der sehr kurze Abstand der beiden Befestigungsschrauben führt zu unnötig hohen Kräften. Überschlägig: mit Motormasse von geschätzt 50 kg (500 N) und horizontalem Schwerpunktsabstand zur Befestigung von ca. 0,2 m wirkt in der Aufhängung ein "Kippmoment" von rund 100 Nm, welches durch ein Kräftepaar von 2000 N im Abstand von 5 cm aufgefangen werden muss. M10 Schrauben wird es sicher nicht abscheren, aber bei den vergleichsweise dünnen Blechen würde ich anfangen, mir Gedanken über den Lochleibungsdruck machen. Je nach Material und Stärke besteht die Gefahr, dass sich die Bohrungen in den Blechwinkeln aufweiten oder sogar ausreissen. Auch die Montage des Motors im Ständer, sowie die spätere Entnahme stelle ich mir schwierig vor. Ohne Helfer im Grunde kaum zu schaffen. Da finde ich den Motorständer von @Nasty deutlich besser geeignet: grosser Abstand der Steckdorne führt zu vergleichsweise geringen Querkräften. Dickere Bleche sorgen zudem für nochmals kleinere Flächenpressungen, und die "Einhängung" oben und Kippen lassen bis der untere Steckdorn seitlich anliegt sollte auch ohne Helfer zu schaffen sein.
  13. Es ist zumindest möglich: Du wirst eine längere Kette benötigen, da bei Dir grössere Zähnezahlen als bei 14/42 umschlungen werden müssen. Und da Du immer nur gerade Gliederzahlen nehmen kannst, weil Innen- und Aussenlaschen sich immer abwechseln müssen, und weil Du wegen Exzenter-Winkelbereich nicht beliebig spannen kannst, kann das insgesamt passen oder auch nicht. Soll heissen: Wenn Du den Exzenterbereich nicht verlassen willst, wegen Reifenfreigang, dann kann das möglicherweise dazu führen dass Du die Kette nicht richtig spannen kannst (sie bliebe zu locker). Eine zu stramme Kette würdest Du erst garnicht montieren können. Wie gesagt, nur eine theoretische Möglichkeit.
  14. Kai, ich hatte kürzlich ein ähnliches Problem mit einem TomTom-Navi im Auto: Allmähliche Verschlechterung der Positionsfindung, gelegentliche Ausfälle aus laufender Navigation, bis hin zu völliger Unfähigkeit zur Positionsfindung beim versuchten Start einer Navigation. Ich hätte es auch beinahe weggeworfen. Bei mir hat schliesslich geholfen, das Gerät einmal per Kabel an einen Computer und von dort per Internet mit der Herstellerwebsite zu verbinden. Dabei hat sich das Gerät anscheinend neue Bahndaten (Almanach und Ephemeriden) gezogen. Seitdem läuft es wieder wie eine eins. Technische Details hier. Auszug:
  15. P.S.: das Offensichtlichste habe ich noch garnicht angesprochen: Auf eine breitere Felge willst Du sicher einen breiteren Reifen montieren. Der muss ebenfalls Freigang aufweisen, und zwar besonders bei höheren Geschwindigkeiten (Ausdehnung!).